KOLEJ ŻELAZNA EPOKI PARY Szopa Stephensonów w Newcastle ca 1830r.
Fabryki kolejowe

[AEG]  [Borsig]  [BMAG]  [Brown-Boveri]  [Cegielski]  [Egestorff]  [Esslingen]  [Fablok]  [Freudenstein]  [Grafenstaden]  [Güstrow]  [Hagans]  [Hanomag]  [Hartmann]  [HCP]  [Henschel]  [Hohenzollern]  [Humboldt]  [Jung]  [Karlsruhe]  [Krauss-Maffei]  [Linke-Hofmann]  [LKM]  [MBA]  [MBG Karlsruhe]  [MFO]  [Oerlicon]  [Orenstein & Koppel]  [SACM]  [Schichau]  [Schwartzkopff]  [Sigl]  [SLM]  [Union]  [Vulcan]  [Wiener-Neustädter]  [Winterthur]  [Wolf] 


AEG
Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin, 1883-1995, od 1995 Adtranz.

Źródła:



Borsig
Joh. August Borsig, Berlin (Tegel), 1837-1954, od 1931 AEG.

August Borsig w roku 1837 założył odlewnię przy Chausseestrasse w Berlinie, która produkowała maszyny do rafinacji cukru. W 1840 Borsig wyprodukował pierwszy parowóz w układzie osi 2A1, który mógł konkurować z angielskimi parowozami Stephensona. Zamówienia z początku były umiarkowane, ale z roku na rok rosły, tak, że w 1846 wyprodukowano setną lokomotywę. Fabryka produkowała również pompy wodne i konstrukcje stalowe.

W 1847 otworzył drugi zakład w dzielnicy Moabit w Berlinie, a trzy lata potem nowe warsztaty, odlewnię i kuźnię przy Kirchstrasse. Przy zakładach budowano szkoły, szpitale, stołówki i baseny dla pracowników. Materiał do produkcji był importowany, obłożony cłem, a jego transport czasochłonny i kosztowny, więc w 1854 Borsig kupił 14 hektarów terenu i wydzierżawił dwa pola górnicze w Biskupicach koło Zabrza z przeznaczeniem na zakłady wytwarzające żelazo, stal, węgiel i koks. Zakłady zatrudniały wówczas 1800 pracowników i wyprodukowały właśnie pięćsetny parowóz. Było coraz więcej zamówień na eksport, głównie do Austrii.

Po śmierci Augusta Borsiga w wieku zaledwie 50 lat, w roku 1854 firmę przejął jego syn Albert, który wydzierżawił jeszcze jedno pole górnicze w Biskupicach, na którym w latach 1856-62 powstała kopalnia Hedwigswunsch (Jadwiga). W latach 1857 i 1869 Borsig uzyskuje dwa następne pola górnicze w okolicach Zabrza, buduje hutę wraz z odlewnią (1864), walcownię, kuźnię (1868) i stalownię (1872). W latach 1868-1873 powstała druga kopalnia Ludwigsglück (Ludwik).

Borsig był wówczas największym producentem lokomotyw w Europie, otworzył kolejne zakłady w Dortmundzie, ale śmierć Alberta Borsiga w 1878 spowodowała zastój na 16 lat, gdyż jego synowie byli niepełnoletni i koncernem kierowało konsorcjum, które doprowadziło do wstrzymania produkcji lokomotyw.

W 1894 kierownictwo objął najstarszy syn Alberta - Arnold, inżynier górniczy, ale nie na długo, gdyż w 1897 zginął w wybuchu w kopalni Jadwiga. Po nim firmą zarządzali jego młodsi bracia Konrad i Ernest i firma znowu zaczęła normalną produkcję. Nie byli oni jednak sprawnymi zarządcami i w ostateczności w 1931 firma została przejęta przez koncern AEG.

W okresie międzywojennym Borsig wyprodukował między innymi parowozy serii 05, które jako pierwsze przekroczyły predkość 200 km/h (1936). W sumie koncern Borsiga wyprodukował 16352 lokomotywy, co jest rekordem europejskim.

11.III.2009. Źródła: Bernard Szczech Historia Koncernu Borsiga


Fabryka Borsiga przy Chausseestarsse w Berlinie (1875). Foto: F. Albert Schwartz.


Brown Boveri, BBC
Brown Boveri & Cie., Baden, Szwajcaria. 1891 do 1988. Od 1988 połączona z ASEA tworzy koncern ABB (Asea Brown Boveri).

Firmę założyli w roku 1891 Karol Brown (syn) i Walter Boveri, wówczas inżynierowie z fabryki Oerlikon. Zaczęli od przesyłu energii elektrycznej na duże odległości, pod wysokim napięciem, w systemie wielofazowym. W 1893 firma zbudowała pierwszą w Europie dużą elektrociepłownię. Produkowała silniki do elektrowozów i systemy zasilania prądem dla kolei europejskich. W 1901 powstała pierwsza turbina parowa, w 1939 turbina gazowa. W 1944 powstał prototyp pierwszej szybkiej lokomotywy elektrycznej.

W 1919 podpisała kontrakt w brytyjską firmą Vickers, który dawał prawo Vickersowi do produkcji i sprzedaży produktów Brown Boveri w całym imperium brytyjskim i niektórych krajach Europy, w zamian za znaczną ilość gotówki i obietnicę corocznego odprowadzania części zysków. Kontrakt ten pomógł firmie w rozwoju i pozwolił na wejście na rynki zagraniczne, co w ówczesnych czasach było bardzo trudne ze względu na protekcjonistyczną politykę handlową uprawianą przez większość europejskich państw. Kontrakt ten wygasł w roku 1927 i nie został przedłużony.

Firma stopniowo się rozrastała rozszerzając działalność na wszystko, co związane jest z branżą elektroenergetyczną. Miała oddziały w wielu krajach, w większości większe niż szwajcarska firma macierzysta. W latach dwudziestych istniały już oddziały we Włoszech, Niemczech, Norwegii, Austrii, Polsce i na Bałkanach. W czasie wielkiego kryzysu po roku 1923, głównie z powodu dewaluacji franka francuskiego i marki niemieckiej firma musiała zminiejszyć swój kapitał o 30%, ale potem dzięki szybkiemu rozwojowi przemysłu w Europie i dużym zamówieniom na generatory i silniki elektryczne do nowopowstających fabryk sprzedaż cięgle się powiększała. Oddział we Włoszech rozwinął się bardzo dzięki zamówieniom Włoskich Kolei Państwowych (Ferrovie dello Stato - FS) podczas ich elektryfikacji.

Po II Wojnie Światowej weszła na rynki południowoamerykańskie, do Indii i Afryki. W latach siedemdziesiątych XXw. weszła na rynek amerykański, przejęła również w 1970 roku szwajcarskiego Oerlicona, skąd wywodzili się jej założyciele i przez to stała się również producentem lokomotyw. W 1971 zbudowała największy na świecie transformator o mocy 1300 MVA. W 1988 połączyła się ze szwedzką firmą ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) tworząc koncern ABB (Asea Brown Boveri).

W 1921 roku w Żychlinie w woj. Łódzkim powstała pierwsza polska fabryka maszyn elektrycznych pod nazwą Polskie Zakłady Elektryczne Brown Boveri S.A.. Założył ją inżynier Zygmunt Okoniewski, wcześniej przedstawiciel BBC w Polsce. Fabryka produkowała silniki, transformatory, prądnice, stacje rozdzielcze i pompy na licencji szwajcarskiej firmy macierzystej. Zamknięta w dobie kryzysu w 1931r. została ponownie otwarta w 1933r. pod nazwą Zakłady Elektrotechniczne Rohn-Zieliński S.A. - licencja Brown Boveri. W czasie II Wojny Światowej działała jako filia niemieckiej fabryki Brown Boveri w Manheim. Po wojnie znacjonalizowana jako Zakłady Wytwórcze Maszyn Elektrycznych i Transformatorów M-1, od 1965r. Zakłady Wytwórcze Maszyn Elektrycznych i Transformatorów Emit. Od lat trzydziestych produkowała sprzęt elektrochechniczny głównie w oparciu o polską myśl techniczną.

10.IX.2009. Źródła: Wikipedia-en. Historia Zakładu Emit.


Prototypowa lokomotywa British Rail 18000 z napędem turbiną gazową i przekładnią elektryczną produkcji BBC z 1949r. na zamówienie Great Western Railways z 1946r. Reklama produktów polskiej fabryki Brown Boveri S.A. w Żychlinie ca 1930.


Cegielski, HCP
H. Cegielski - Poznań Spółka Akcyjna. 1846 do dziś.

Firmę założył Hipolit Cegielski (1813-1868) w roku 1846. Cegielski był nauczycielem i filologiem, ale władze pruskie zabroniły mu wykonywania zawodu, więc nie mając środków do życia, po odbyciu siedmiotygodniowej praktyki handlowej w firmie Jacob Ravenne-Söhne w Berlinie, założył sklep pod nazwą Handel Żelaza w budynku Bazaru Poznańskiego. Sprzedawał gwoździe, kłodki, młotki oraz różne narzędzia rolnicze: pługi, radła, brony itp. Asortyment był stopniowo powiększany o maszyny rolnicze: siewniki, sieczkarnie, śrutowniki, a Cegielski prowadził swoją firmę starając się odpowiadać na potrzeby rynku. Około roku 1850 Cegielski otworzył warsztat naprawczy narzędzi i maszyn rolniczych przy ul. Butelskiej (dziś Woźna) w Poznaniu, który z czasem zaczął produkować narzędzia rolnicze i stał się zalążkiem fabryki, którą Cegielski otworzył w 1855 roku przy ul. Koziej. Wzorując się na konstrukcjach maszyn szwajcarskich, angielskich, niemieckich, francuskich i amerykańskich zwiększał produkcję wprowadzając również modele własnej konstrukcji, testowane w zaprzyjaźnionych folwarkach. W fabryce znajdowała się stolarnia, kuźnia, pięć obrabiarek do żelaza i maszyna parowa. Produkty były tanie lecz dobrej jakości, sprzedaż rosła, Cegielski otwierał coraz to nowe składy swoich produktów nie tylko w Księstwie Poznańskim, ale również w Królestwie Polskim, w Galicji i w Rosji.

W 1859 Hipolit Cegielski przeniósł fabrykę na nowe miejsce między ulicami Strzelecką i Bernardyńską, gdzie stanęła duża odlewnia z czterema piecami i kuźnia. Sukcesywnie rozbudowywana fabryka w momencie śmierci Hipolita Cegielskiego w 1868 roku była największą fabryką w Poznaniu, zatrudniającą ponad 300 pracowników. Najbardziej znanym i poszukiwanym produktem fabryki Cegielskiego była lokomobila - czyli przewoźna maszyna parowa. 30.11.1868 zmarł na zapalenie płuc Hipolit Cegielski i zarząd fabryką przejął na 12 lat przyjaciel rodziny Władysław Bentkowski.

Od 1880 roku fabryką kierował syn Hipolita - Stefan Cegielski. W 1884 z powodu wprowadzenia nowych (oczywiście wyższych) ceł importowych przez Austro-Węgry (w tym Galicję) i Rosję (w tym Królestwo Polskie) fabryka, zaczęła popadać w kłopoty finansowe. Stefan Cegielski zmienił nazwę przedsiębiorstwa na Fabryka Machin i Urządzeń Rolniczych H. Cegielski w Poznaniu. 10.V.1899 przedsiębiorstwo musiało zostać przekształcone w spółkę akcyjną pod nazwą H. Cegielski, Towarzystwo Akcyjne w Poznaniu, którego Stefan Cegielski został głównym udziałowcem i prezesem rady nadzorczej. Wydaniem i rozprowadzaniem akcji zajmował się Bank Związku Spółek Zarobkowych, który był także jednym z głównych akcjonariuszy, a którego współtwórcą w 1885r. był Stefan Cegielski. Z powodu dużych kosztów transportu (usytuowanie z dala od linii kolejowej) zdecydowano o przeniesieniu fabryki na nowe miejsce przy ul. Głównej. Przeprowadzka trwała jednak aż do 1913r., gdyż w 1910 wybuchł pożar w siedzibie przy ul. Strzeleckiej.

W 1918 roku Poznań znalazł się na powrót w Rzeczpospolitej Polskiej i fabryka Cegielskiego zaczęła realizować coraz więcej zamówień rządowych, głównie na potrzeby kolei i przemysłu zbrojeniowego. Zakład przeniósł swą siedzibę nad rzekę Wildę, a profil produkcji bardzo sie rozszerzył. Firma przejęła upadłe fabryki niemieckie J. Moegelina (naprawa maszyn rolniczych oraz instalacji przemysłowo-rolniczych dla gorzelni, krochmalni, cukrowni), Paulusa (fabryka wagonów i lokomobil), Thermoelektromotor (naprawa i produkcja parowozów), Lesserów (produkcja maszyn rolniczych). Zatrudnienie w fabryce rosło z roku na rok. W 1917 wynosiło ca 500 osób, w 1920 ca 1000, a w 1923 wyniosło ponad 5000 osób. Powstały filie w Inowrocławiu i Chodzieży.

Po 1918r. Fabryka Cegielskiego była jedynym w Polsce producentem lokomobil, których konstrukcję dopracowano do perfekcji. Były to nowoczesne samobieżne maszyny parowe z silnikami bliźniaczymi na parę przegrzaną (temp. pary 320 °C, ciśnienie pary w kotle 13 atm.) z przegrzewaczami kotłowymi Schmidta. Były używane jako ciągniki rolnicze, ale przede wszystkim służyły jako przewoźne stacjonarne maszyny np. do napędu młockarni.

W 1921r. firma zaczęła produkować wagony towarowe (do 1930r - 5 515 szt.), a w 1928 wagony osobowe. 10.XII.1927 zmieniono nazwę na H. Cegielski Spółka Akcyjna w Poznaniu. Niedługo potem podpisano umowę z polskim Ministerstwem Kolei na dostawę 1040 parowozów, które stały się głównym produktem fabryki. Produkowano tu parowozy Ty23 (1926-1932 - 132 szt.), Okl27 (1928-1933 - 122 szt.), OKz32 (1934-1936 - 25 szt.), Ty37 (w 1938 - 27 szt.), Pu29 (1931 - 3 szt.). Dość szybko fabryka stała się potentatem w produkcji parowozów i wagonów kolejowych, kotłów i różnego rodzaju konstrukcji stalowych. Rozpoczęto podukcję tramwajów. W 1930 wyprodukowano serię dwunastu tendrzaków przeznaczonych do pracy na liniach górskich na eksport do Bułgarii. Od 1931r. produkowano wagony motorowe (szybkobieżne wagony spalinowe), zwane potocznie Lux-torpedami ("prawdziwe" Lux-torpedy produkowano w chrzanowskim Fabloku), a w 1935 zrealizowano zamówienie z Chin na parowóz w układzie osi Pacific.

Po otrzymaniu w 1936 zlecenia rządowego na produkcję działka przeciwpancernego (kal. 37mm) i przeciwlotniczego (kal. 40mm) rozpoczęto produkcję zbrojeniową. W 1938 roku powstała filia w Rzeszowie (w miejscu dawnej firmy Mars), ukierunkowana na tę produkcję (rok później wartość zmówień filii w Rzeszowie osiągnęła 60% ogółu zamówień fabryki Cegielskiego). W tym roku zakończono też produkcję maszyn rolniczych. W czasie wojny fabryka była filią niemieckich zakładów zbrojeniowych DWM (Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken Aktien-Gesellschaft) w Karlsruhe i produkowała części optyczne i elementy łodzi podwodnych i samolotów, zapalniki i łuski do pocisków, a także rowery i motocykle oraz parowozy. W czasie wojny produkowano parowozy serii Ty37 (1940 - 5 szt., 1941 - 5 szt.).

Po wojnie fabrykę upaństwowiono na mocy ustawy z 3.I.1946 o nacjonalizacji przemysłu i w 1949 przemianowano na Zakłady Przemysłu Metalowego im Józefa Stalina w Poznaniu (ZISPO). Wznowiono produkcję parowozów. Produkowano parowozy Ty43 (DRG BR 42), Ty45 (od 1946 - 258 szt.), Pt47 (od 1949 - 60szt.), Ty51 (1953-1958 - 232 szt.). Wyprodukowano także lokomotywy spalinowe SP47 (2 szt.). 28.VI.1956 pracownicy fabryki wzięli udział w proteście, który przekształcił się w Poznański Czerwiec 56. W 1956 roku zmieniono nazwę na Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski w Poznaniu, Przedsiębiorstwo Państwowe. Do 1958 roku trwała produkcja parowozów, których wyprodukowano w sumie 2627 sztuk. W 1958 zaprojektowano, skonstruowano i wykonano pierwszy w Polsce silnik spalinowy. Rozpoczęła się era produkcji wysokoprężnych silników okrętowych we współpracy ze szwajcarskim Sulzerem oraz duńskim Burmeister & Wain. Wyprodukowano ich w sumie ponad 1500 sztuk. Od 1970 fabryka produkowała duże ilości lokomotyw spalinowych. Łącznie w latach 1946-2000 Cegielski wyprodukował 1751 parowozów, 772 lokomotywy spalinowe i elektryczne oraz 13 388 wagonów pasażerskich.

W latach dziewięćdziesiątych XXw. firma została podzielona na 10 spółek zależnych (spółek córek, czyli filii), z których część się usamodzielniła, niektóre zostały wykupione, a reszta funkcjonuje jako grupa kapitałowa HCP. Firma matka jest spółką akcyjną i posiada 100% udziałów w filiach. Jedna z filii nosi nazwę H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. i produkuje tramwaje i znakomite wagony osobowe.

9.XI.2010. Źródła: Mirosław Mokrzycki Hipolit Cegielski. Wikipedia-pl. Rafał Mazur Lokomobila Cegielskiego EM.


Lokomobila Cegielskiego z 1860r.


Esslingen
Maschinenfabrik Esslingen, Esslingen, 1846-1966. Od 1965 oddział Daimler-Benz AG.


Źródła:



Fablok
Fabryka Lokomotyw, Chrzanów. Produkcja lokomotyw.


Źródła:



Freudenstein
Stahlbahnwerke Freudenstein & Co. AG, Berlin. Produkcja lokomotyw od 1895-1905.


Źródła:



Grafenstaden, SACM
Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden, Société Alsacienne de Constructions Mécaniques SACM, Grafenstaden. Produkcja lokomotyw 1838 do teraz.


Źródła:


SACM, fabryka w Belfort (ca 1914). SACM, fabryka w Belfort, hala produkcji kotłów parowozowych (ca 1906).


Güstrow
Mecklenburgische Maschinen- und Waggonbau AG, Güstrow. Produkcja lokomotyw od 1872-1998.

Źródła:



Hagans
Lokomotivfabrik Hagans, Erfurt, 1857-1928, potem
Henschel.

Źródła:



Hanomag, Egestorff
Maschinenfabrik & Eisengießerei Georg Egestorff (1835-1868), HANOMAG Hannoversche Maschinenbau Aktiengesellschaft vormals Georg Egestorff (1869-), Hannover-Linden, 1835-1931, potem nie produkowała lokomotyw. Pierwsza fabryka lokomotyw w Niemczech.

Źródła:



Hartmann
Sächsische Maschinenbaufabrik - vormals Rich. Hartmann, Berlin. Produkcja lokomotyw od 1848. Od 1929 BMAG.

Źródła:



Henschel
Henschel & Sohn Kassel, Kassel, 1848 do teraz, produkcja parowozów do 1957.

Źródła:



Hohenzollern
Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern, Düsseldorf-Grafenberg, 1872-1929, potem Krupp.

Źródła:



Humboldt
Maschinenbauanstalt Humboldt AG, Köln Kalk, 1884-1938. Wyodrębniona z Gasmotorenfabrik Deutz AG (1864), części Klöckner Werke AG (od 1952 Klöckner - Humboldt - Deutz AG KHD).

Źródła:



Jung
Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal, Kirchen an der Sieg, 1885-1993. Produkowała pojazdy szynowe do 1976.

Źródła:



Krauss, Krauss-Maffei
Krauss, Krauss-Maffei. Produkcja lokomotyw.

Źródła:



Linke-Hofmann-Werke
Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagen- Lokomotiv- und Maschinenbau, Linke-Hofmann-Werke Breslau, Wrocław. Produkcja lokomotyw od 1861. Od 1929 Krupp i
Henschel.

Źródła:



MBG Karlsruhe, MGK
Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe, Karlsruhe. Produkcja lokomotyw 1837-1929. Potem przejęta przez Hohenzollern.

Źródła:



Oerlikon, MFO
Maschinenfabrik Oerlikon, Zürich, Szwajcaria. Firmę założył w roku 1876 Peter Emil Huber-Werdmüller w mieście Oerlikon (od 1934 dzielnica Zurichu). Produkowała narzędzia, maszyny i elektrowozy. Była pionierem w produkcji maszyn elektrycznych i urządzeń do przesyłu energii elektrycznej na świecie.

W 1891 wspólnie z AEG dokonała pierwszego przesyłu energii elektrycznej na odległość 175 km z Lauffen do Frankfurtu, gdzie odbywała się światowa wystawa elektryczna. Michał Dolivo-Dobrowolski z AEG skonstruował wilelofazowy silnik wysokiego napięcia napędzający pompę, która zasilała sztuczną fontannę we Frankfurcie, a Karol Brown z Oerlikona skonstruował wilelofazowy generator napędzany przez trubinę na rzece Neckar w Lauffen. Prąd z generatora, oprócz pompy zasilał również 1000 lamp żarowych. Straty przesyłu wyniosły 25% wbrew sceptycznym opiniom większości autorytetów europejskich w dziedzinie przesyłu energii elektrycznej, którzy prorokowali straty na poziomie 90%.

W tym samym roku dwaj inżynierowie z Oerlikona Karol Brown (syn) i Walter Boveri założyli BBC. Firma się rozwijała produkując maszyny i narzędzia do produkcji maszyn, w okresie mięszywojennym zaczęła produkować broń. W 1967 połączyła się z Brown Boveri.

Źródła: Wikipedia-de Maschinenfabrik Oerlikon. James E. Brittain Charles E. L. Brown and Power Transmission from Lauffen to Frankfurt in 1891.


Generator firmy Oerlikon konstrukcji Karola Browna w Lauffen (1891). Fabryka Oerlikon w Zurichu (1930).


Orenstein & Koppel, O&K, MBA, LKM
Orenstein & Koppel, Drewitz k. Poczdamu, 1876-1945.

Założona 01.04.1876r. w Berlinie przez Benno Orensteina i Artura Koppela. W 1892r. nabycie fabryki Märkischen Lokomotivfabrik w Berlinie-Schlachtensee (w dzielnicy Zehlendorf). W 1899r. produkcję przeniesiono do miejscowości Drewitz (koło miejscowości Nowawes, potem Babelsberg, niedaleko Poczdamu). W 1908r. przejęła firmę Gerlach und König w Nordhausen (produkcja lokomotyw spalinowych pod nazwą "Montania"). W 1935r. narodowi socjaliści zmusili rodzinę Orensteinów do sprzedaży udziałów. Od 1940 r. pod zarządem zakładów w Babelsbergu, pod nazwą Maschinenbau- und Bahnbedarf AG, vormals Orenstein & Koppel, MBA. Po wojnie w Niemczech Wschodnich znacjonalizowana jako LOWA Lokomotivbau Karl Marx, Babelsberg, LKM. Produkcja wąskotorowych parowozów do 1969r. i spalinowozów (np. V100, V180).

Źródła: F.Kemper The Origins of Orenstein & Koppel The Industrial Railway Record, No 40, Dec. 1971, p.156-161.


Fabryka Orenstein & Koppel w Drewitz (1898).


Schichau
F. Schichau, Elbląg (Prusy Wschodnie), 1860-1945. Potem przeszła na własność Polski.

Źródła:



Schwartzkopff, BMAG
Berliner Maschinenbau Aktien Gesellschaft (BMAG) - vormals L. Schwarzkopff, Berlin. Produkcja lokomotyw od 1867 do 1945.

Źródła:



SLM, Winterthur
SLM, Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik, Winterthur, Szwajcaria. 1871 do dziś.

Założona w 1871 przez Karola Browna (ojca). Z początku produkcja lokomotyw z kołami zębatymi dla kolei górskich, potem również tramwajów (parowych! foto). Od 1890 była to największa fabryka lokomotyw w Szwajcarii. W kooperacji z fabrykami Brown-Boveri, Oerlikon i Société Anonyme des Ateliers de Sécheron produkowała elektrowozy dla szwajcarskich kolei SBB, ale miała również zamówienia z całego świata, m.in. z Norwegii, Finlandii, Hongkongu i Indii. Produkowała też silniki, traktory i pompy.

W 1961 połączyła się z firmą Sulzer. W 1998 powstał koncern Sulzer-Winpro AG, który w 2001 zmienił nazwę na Winpro, by w 2005 wejść w skład holdingu Stadler Rail. Z części SLM zajmującej się produkcją lokomotyw i techniką parową w 2000 roku utworzono przedsiębiorstwo Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM AG z siedzibą w Winterthur, które zajmuje się produkcją, remontami i unowocześnianiem parowozów.

Źródła: Wikipedia-de Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik. DLM AG.


Parowóz duńskich kolei NS-7853 Navizence, produkcji SLM 2079/1910. Foto: Tubantia, 2007.


Union
Union Königsberg, Królewiec. Produkcja lokomotyw 0d 1854. Od 1931 sprzedaż lokomotyw przez
Schichau.

Źródła:



Vulcan
Vulcan Werke Stettin, Szczecin. Produkcja lokomotyw 1859-1929, w tym czasie wyprodukowano tu 4002 lokomotywy. Potem Borsig.

Źródła:



Sigl, Wiener-Neustädter Lokomtivfabrik, WNL
Georg Sigl, Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, Wiedeń-Neustadt. 1842 do 1945.

Firmę założyli w 1842r. w Wiener Neustadt nieopodal Wiednia inżynier kolei Wiedeń-Raaber-Eisenbahn Günther Wenzel, szef działu żelaznego tych kolei Josef Sessler, Heinrich Bühler i Fidelius Armbruster. Były to czasy otwierania pierwszych prywatnych linii kolejowych w Cesarstwie Austriackim: linii Wiedeń Neustadt-Wiedeń w 1841, Wiedeń-Raaber-Eisenbahn w 1842, Semmeringbahn w 1854. Koleje te potrzebowały taboru, przede wszystkim parowozów, których wówczas w Austrii nikt nie produkował. W 1845 właścicielem fabryki był już tylko Wentzel, a fabryka nosiła wówczas nazwę Günthersche Lokomotiv-Fabrik in Wiener Neustadt. Wenzel w 1861 sprzedał firmę austriackiemu przedsiębiorcy i konstruktorowi Jerzemu Siglowi (1811-1887), który wówczas był właścicielem założonej w 1846r. fabryki, produkującej od 1857r. lokomotywy parowe. Fabryka Sigla produkowała również na eksport. W 1868r. dostarczyła parowozy dla nowowybudowanej kolei Warszawsko-Terespolskiej. Od 1872 firma produkowała też lokomobile (vide fotografia z 1872r.).

Już od 1865 roku w fabryce działał pierwszy w Austrii związek zawodowy, ale mimo wysiłków robotników Sigl rozwinął firmę tak, że w 1870 fabryka wyprodukowała tysięczny parowóz i zatrudniała ca 4000 ludzi. W wyniku kryzysu światowego z roku 1873, firma straciła płynność finansową i w 1875 r. Sigl przekształcił ją w spółkę akcyjną o nazwie Aktien Gesellschaft der Lokomotiv-Fabrik vormals G. Sigl. 10.VII.1916 huragan zniszczył dużą część fabryki. Po I Wojnie Światowej ilość zamówień znacznie spadła i personel został zredukowany do kilkustet ludzi. W wyniku kryzysu lat trzydziestych XXw. fabryka przeszła na własność banku Credit-Anstalt. Po anschlusie Austrii do III Rzeszy Niemieckiej w 1938r. została przejęta przez niemiecką fabrykę Henschel & Son. Wtedy to znacznie ją powiększono, aby zwiększyć produkcję na potrzeby zbrojeniowe. W czasie II Wojny Światowej produkowano tu między innymi pociski V2 i fabryka wiedeńska działała pod konspiracyjną nazwą Rax Ges.mbH. Nic to jednak nie pomogło i zakłady zostały całkowicie zburzone podczas bombardowań w 1945r.

30.XI.2010. Źródła: Wikipedia-de Wiener Neustädter Lokomotivfabrik.


Fabryka Sigla w (ca 1860-1870).


Wolf
R. Wolf, Magdeburg-Buckau. 1915-1928. Należała do Christiana Hagansa. W 1928 kupiona razem z
Hagansem przez Henschela.

Źródła: