Pruskie parowozy osobowe serii P6
DRG 37.0-2, PKP Oi1

Pochodzenie
Na przełomie IXX i XXw. Prusko-Heskie Państwowe Koleje Żelazne (Preußisch-Hessische Staatseisenbahnen) potrzebowowały szybkich i mocnych lokomotyw do obsługi dynamicznie się rozwijających przewozów pasażerskich i towarowych. Dotychczas użytkowane lokomotywy były za słabe i za wolne. Konstrukcję uniwersalnego parowozu, który nadawałby się do pociągów osobowych i towarowych zlecono inżynierowi Robertowi Garbemu. Miał to być parowóz znormalizowanej budowy (norma M XIV-1). Wymagano by parowóz z obciążeniem 360 t na haku osiągał 90 km/h w terenie płaskim i 50 km/h z obciążeniem 275 t na wzniesieniu 10‰.

Budowa
Garbe zaprojektował go w roku 1901, zastosowawszy nietypowy dla kolei pruskich rozmiar kół napędnych 1550 mm, w układzie osi 1'C (1-3-0) i kocioł z przegrzewaczem pary, co było wówczas nowością (pierwszy parowóz na parę przegrzaną powstał w Prusach zaledwie trzy lata wcześniej). Dwucylidrowy silnik bliźniaczy napędzał drugą oś wiązaną, osadzoną sztywno w ostoi. Pierwsza i ostatnia oś wiązana mogły się przesuwać na boki (odpowiednio 27 i 20 mm) aby lokomotywała mogła łatwiej pokonywać łuki. Prędkość konstrukcyjna wynosiła 90 km/h. Garbe chciał, żeby parowóz był na tyle uniwersalny by mógł prowadzić pociągi towarowe i pasażerskie na liniach lokalnych, ale również pospieszne w terenie pagórkowatym.

1901-1909
Fabryka	sztuk
Schwartzkopff	111
Hanomag	90
Henschel	37
Humboldt	25
Hohenzollern	5
MBG Karlsruhe	4
Razem	272

Prototyp powstał jeszcze w 1901r. w fabryce Hohenzollern (Hohenzollern 1541/1901, Cöln 21, od 1906 Cöln 2101 P6). W 1902r. został wystawiony na widok publiczny w Düsseldorfie (siedzibie fabryki) i w maju przeszedł testy ze składem pasażerskim na linii Grunewald-Güterglück i ze składem towarowym na linii Grunewald-Nedlitz. Wyniki porównano z osiągami parowozów G7.1 (D n2 z silnikiem prostym na parę nasyconą) i G7.2 (D n2v z silnikiem sprzężonym na parę nasyconą). Z identycznym obciążeniem nowy parowóz był o 57 km/h szybszy, zużywał podobną ilość węgla co G7.2 i o 40% mniej węgla od G7.1. Był też bez wątpienia lepszy od zakupionych przez pruskie koleje badeńskich parowozów IVe (pruska seria P7) - ekonomiczniejszy i tańszy w eksploatacji.

Produkcja
Przed rozpoczęciem produkcji seryjnej zdecydowano się zwiększyć średnicę kół napędnych z 1550 do 1600 mm i cylindrów z 520 do 540 mm. W 1903r. powstał drugi egzemplarz Schwartzkopff 3236/1903 (Frankfurt 600, od 1906 Frankfurt 2101 P6), ale i on wykazywał wadę polegającą na niespokojnym chodzie przy większych prędkościach z powodu złego rozkładu masy. Wady tej nie udało się usunąć aż do końca produkcji. Produkcję seryjną rozpoczęto w 1903r. i trwała do 1909r. Lokomotywę produkowano w sześciu fabrykach (patrz tabela). Dodatkowo fabryka Linke-Hofmann wyprodukowała jeszcze 2 sztuki w 1913r. i jedną sztukę w 1916r. na zamówienie Królewskich Pruskich Kolei Wojskowych (Königlich Preußische Militär-Eisenbahn), co daje łączną produkcję w wysokości 275 sztuk. W części maszyn montowano naonczas bardzo nowoczesny rozrząd Lenza, jednak ze względu na trudności w konserwacji i naprawach wymieniano go potem na stawidło Walschaertsa (Heusingera). Podobnie było z przegrzewaczem pary. Początkowo stosowano przegrzewacze Pielocka, które były od 1906r. wymieniane na przegrzewacze Schmidta, z uwagi na bardzo małą wydajność i trudności z naprawą tych pierwszych. Parowozy standardowo wyposażano w tendry typu 2'2'T16.

P6 po I WŚ
Zarząd	szt.	uwagi
Niemcy	163	DRG 37 001-163
Polska	44	PKP Oi1-1 do 44
Belgia	16
Francja	16	Nord 3.1551-3.1566 1938: SNCF 2-130 A1-16
Włochy	9	FS seria 626
Litwa	6	LG seria K6
Łotwa	4	LDV Bn 51-54
Saara	4	SB 2101-2104 1935: DRG 37 164-167
Alzacja	3	AL P6 2100-2102 1926: skreślone

Losy
Po I Wojnie Światowej 163 maszyny pozostały w Niemczech, a 110 przekazano w ramach reparacji wojennych (na mocy Traktatu Wersalskiego) do siedmiu krajów (patrz tabela po prawej). Dwa parowozy gdzieś się podczas wojny zapodziały, co przecież nie jest niczym dziwnym, a la guerre comme à la guerre.

Podczas drugiej Wojny Światowej prawie wszystkie parowozy polskie, wszystkie litewskie i łotewskie przejęli Sowieci, a sześć polskich (DRG 37 168-173), wszystkie francuskie i belgijskie przejęli Niemcy. W 1941r. Niemcy zdobyli w Rosji 31 byłych polskich parowozów (DRG 37 174-200 i 251-254) i 3 byłe litewskie (DRG 37 255-257). Po wojnie do Polski wróciło 30 maszyn (w tym jedna była litewska, jedna była francuska i 18 byłych niemieckich).

Polska miała drugą po Niemczech ilość tych parowozów (przed wojną 44 szt., po wojnie 30 szt.). Parowozy przejęte w okresie międzywojennym otrzymały na PKP numery Oi1-1 do Oi1-44, powojenne Oi-1 do Oi-31 (błędnie przyporządkowano do tej serii austriacki parowóz przed wojną oznaczony Oi101-12; dostał numer Oi1-4, potem przemianowano go na Oi101-2). Ostatni parowóz z tej serii wycofano ze służby w 1972r.

Zachowane
Jedynym zachowanym na świecie egzemplarzem jest Oi1-29 (Schwartzkopff 3450/1905, Elberfeld 319, KPSB Elberfeld 2110 P6, PKP Oi1-7, DRG 37 171, Oi1-29). Można go podziwiać w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.

Źródła: Horst J. Obermayer: Eisenbahn JOURNAL Archiv II/95, Wikipedia-de, Rudolf Gutfleisch: www.rudigut.de, Tomasz Gałka: www.locomotives.com.pl.