Pruskie parowozy towarowe serii G7.1
DRG 55 001-674, 681-683, PKP Tp1

Zdecydowano więc o konieczności konstrukcji pierwszego pruskiego parowozu towarowego z napędem na cztery osie (w układzie osi D). Zgodnie z zaleceniami opracowanymi w 1893r. przez Roberta Garbego miały to być lokomotywy niezawodne, prostej konstrukcji, ekonomiczne pod względem zużycia węgla i wody. W tym celu opracowano normę M III-3d dla parowozów z silnikiem bliźniaczym oraz normę III-3e dla wersji "wzmocnionej" z silnikiem sprzężonym, w układzie osi 1D. Trzecia norma M III-3i powstała nieco później dla wersji tylko lekko wzmocnionej z silnikiem sprzężonym z pomniejszonym kotłem, ale za to w standardowym układzie osi D, identycznym jak w wersji z silnikiem bliźniaczym.

Oczywiście były to silniki na parę nasyconą, gdyż pierwszy przegrzewacz pary został skonstruowany dopiero cztery lata później. Po zmianie systemu numeracji na kolejach pruskich w 1906r. wszystkie trzy serie oznaczono symbolem G7, przy czym dla ich rozróżnienia wprowadzono w latach 1910-1911 podpodział na serię G7.1 dla parowozów z silnikiem bliźniaczym (nm. Zwillings-G7), G7.2 dla serii z silnikiem sprzężonym (nm. Verbund-G7) w układzie osi D oraz G7.3 dla serii w układzie osi 1D. Chociaż podpodział ten pozostał tylko na papierze i oznaczeń na parowozach nie zmieniano jest on stosowany do dziś.

Budowa
Pierwsze egzemplarze późniejszej serii G7.1 według normy M III-3d powstały w 1893r. w fabryce Vulkan w Szczecinie. Parowóz wyposażono w silnik bliźniaczy na parę nasyconą z nieco już przestarzałym stawidłem typu Allana-Tricka, umieszczonym wewnątrz między ostojnicami. Kocioł zbudowany był w oparciu o sprawdzony model stosowany z powodzeniem w parowozach serii G5.1. Zawierał 218 płomienic o średnicy 5 cm i długości 450 cm.

Wąska skrzynia ogniowa umieszczona była nisko między ostojnicami, co obniżało środek ciężkości przyczyniając się do spokojnego biegu, ale wymuszało użycie węgla lepszej jakości. Średnica kół napędnych była dość mała - 1250 mm, gdyż chodziło bardziej o moc niż o maksymalną prędkość, która pierwotnie wynosiła 45 km/h, lecz ostatecznie podniesiono ją do 50 km/h. Pierwsza i czwarta oś wiązana mogły się przesuwać na boki (odpowiednio 7 i 10 mm), a obręcze kół trzeciej były podtoczone aby lokomotywa mogła łatwiej pokonywać łuki. Parowóz wyposażony był w tender typu pr 3T12, który mieścił 12 m³ wody i 5 t węgla. Szczegółowe dane techniczne pokazuje tabela 1.

Okazało się, że konstrukcja była udana i założenia zostały osiągnięte. Parowóz osiągał 40 km/h z obciążeniem na haku 1400 t w terenie płaskim, 395 t na wzniesieniu 5‰ i 215 t na wzniesieniu 10‰. Mógł zaś jechać 30 km/h z obciążeniem 560 t na wzniesieniu 5‰ i 310 t na wzniesieniu 10‰. Jak na dzisiejsze czasy to niewiele, ale wówczas to była pokaźna moc.

Tab.2. Produkcja parowozów G7.1

1893-1917	93	94	95	98	99	00	01	03	04	05	06	07	08	09	10	12	16	17	Σ
Vulcan	4	10	6	-	14	22	25	6	29	-	13	7	-	8	-	-	17	-	161
Hanomag	-	-	8	-	-	-	-	5	35	-	20	13	30	-	1	-	30	-	142
Schwartzkopff	-	-	-	21	22	55	33	18	24	54	55	74	53	22	-	-	30	-	461
Henschel	-	-	-	-	3	-	-	-	44	19	12	8	42	52	-	2	94	2	278
Linke-Hofmann	-	-	-	-	-	-	-	10	37	15	-	-	-	4	-	-	12	-	78
Schichau	-	-	-	-	-	-	-	-	52	-	-	14	-	-	-	-	-	-	66
Hartmann	-	-	-	-	-	-	-	-	15	-	-	-	-	-	-	-	-	-	15
Borsig	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	25	-	25
Hohenzollern	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	11	-	11
Jung	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	10	-	10
Orenstein & Koppel	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	6	6
Razem	4	10	14	21	39	77	58	39	236	88	100	116	125	86	1	2	229	8	1253

Produkcja
Ruszyła produkcja wielkoseryjna głównie na zamówienie Pruskich Kolei Państwowych. W latach 1893-1895, 1898-1901 i 1903-1909 w siedmiu fabrykach wyprodukowano dla kolei pruskich 1005 egzemplarzy. Dodatkowo Schwartzkopff w 1898r. wyprodukował trzy sztuki (nr fabryczne 2594-2596) na zamówienie prywatnych kolei Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE). Otrzymały one oznaczenia: Nr 54 "Österreich" (Schwartzkopff 2594/1898, 1917: 81, 1938: DRG 55 681), Nr 55 "Ungarn" (1917: 82, 1938: DRG 55 682), Nr 56 "Italien" (1917: 83 "Bulgarien", 1938: DRG 55 683). Kolejne trzy sztuki wyprodukował Henschel w 1909r. na eksport dla chińskich kolei prowincji Szantung.

Następne sześć sztuk wyprodukował Henschel i jedną sztukę Hanomag na zamówienie zakładów metalurgicznych Gute-Hoffnungs-Hütte (GHH, do 1873: Hüttengewerkschaft Jacobi, Haniel & Huyssen) w Oberhausen w Zagłębiu Ruhry. Oznaczono je numerami: 25 (Henschel 7790/1906, 1962: +), 26 (Henschel 8591/1907, 1961: +), 30 (Hanomag 5851/1910, 1962: +), 35 (Henschel 11015/1912, 1962: +), 41 (Henschel 12878/1912), 44 (Henschel 15040/1917, 1958: +), 45 (Henschel 15170/1917, 1963: +).

Po 1909r. parowóz przestał być zamawiany (oprócz trzech wymienionych powyżej egzemplarzy dla GHH), jednak podczas I Wojny Światowej okazał się bardzo użyteczny ze względu na mały nacisk osi, a co za tym idzie możliwość użycia go na kiepskich torach, więc w latach 1916-1917 wyprodukowano dla Pruskich Kolei Państwowych jeszcze 200 sztuk. Dodatkowo Henschel wyprodukował w 1916r. 35 sztuk (nr fabryczne 14113-14147) na eksport, na zamówienie Austriackich Kolei Wojskowych (k.u.k. Heeresbahn: kukHB), gdzie serię tę oznaczono numerami 274.001-274.035. W produkcji z lat 1916-1917 parowozy wyposażano w większe tendry typu pr 3T16,5.

Ogółem w latach 1893-1917 powstały 1253 egzemplarze tych parowozów.

Źródła: Wikipedia-de. Herbert Rauter Die Preußische Gattung G7, Eisenbahn Journal 6/1983. Albert Gieseler Dampfmaschinen und Lokomotiven. Tomasz Gałka Standard-gauge locomotives in Poland. Lok-Magazin Nr 51/1971 za Bahn-Express: Magazin für Werkbahnfreunde. Wikipedia-fr.

3.X.2010r. Redakcja