Allan  Belpaire  Borries  Borsig  Boveri  Brown (ojciec)  Brown (syn)  Carmichael  Caprotti  Cegielski  Chapelon  Cockerill  Cole  Crampton  Garbe  Garratt  Glehn  Gresley  Helmholtz  Heusinger  Joy  Knorr  Krauss  Lenz  Mallet  Pielock  Schmidt  Stephenson (ojciec)  Stephenson (syn)  Trick  Vauclain  Walschaerts  Wagner  Webb  Wittfeld 

Pracując dla GJR wspólnie z J. Buddicomem konstruował parowozy, znane jako typ "Crewe". Podobne maszyny były później budowane w Sotteville we Francji dla kolei Paris & Rouen i tam znane były jako typ "Buddicom". Był autorem wielu ulepszeń i kilku wynalazków w dziedzinie techniki parowozowej. W 1844 skonstruował zrównoważony zawór suwakowy, który został na próbę zamontowany w dwóch parowozach kolei London & North Western Railway (LNWR), jednak bez powodzenia. Przyczyną niepowodzenia były zbyt mało sztywne pokrywy skrzyń zaworowych.

Podczas pracy w SCR, w roku 1855 (niezależnie i jednocześnie z Józefem Trickiem) skonstruował stawidło będące odmianą stawidła Stephensona, jednak prostsze i łatwiejsze w produkcji, a nazywane od nazwisk obu wynalazców stawidłem Allana-Tricka. Tylko ten jeden jego wynalazek odniósł sukces komercyjny. W roku 1860 skonstruował pierwszą stalową skrzynię ogniową.

W 1865 linie SCR zostały przejęte przez linie Caledonian i Allan stracił pracę. Zatrudnił się jako kierownik w fabryce silników w Worcester, ale w roku 1870 uległ wypadkowi, który uniemożliwił mu dalszą pracę zawodową. W 1872 zamieszkał w Scarborough i żył tam, czasami tylko udzielając konsultacji. Zmarł w Scarborough w wieku 82 lat.

22.X.2018. Źródła: H.M. Le Fleming Concise Biographies of Famous Locomotive Designers and Engineers w Illustrated Encyclopedia of World Railway Locomotives, Nowy Jork, 1959. Steam Index: locomotive history

Parowóz typu Crewe z 1845 roku konstrukcji Allana. Foto ze strony Graces Guide to British Industrial History.

Alfred Belpaire
Alfred Jules Belpaire (26.IX.1820 - 27.I.1893) urodził się w Ostendzie, w Belgii. W wieku 17-20 lat studiował w École Centrale des Arts et Manufactures w Paryżu. Wrócił do Belgii i zatrudnił się na stanowisku szefa warsztatów Belgijskich Kolei Państwowych. Wkrótce w wypadku kolejowym złamał obie nogi, ale po rekonwalescencji wrócił do pracy na stanowisko głównego inżyniera mechanika.

W 1860 roku skonstruował dużą skrzynię ogniową, o znacznie większej od tradycyjnej powierzchni rusztu, aby można było wykorzystywać do opalania parowozów tani belgijski węgiel, zamiast drogiego importowanego. Belgijski węgiel miał niską wartość kaloryczną i małą granulację a stosowane dotychczas skrzynie ogniowe - wąskie i głębokie - nie nadawały się do jego wykorzystania. Belpaire skonstruował skrzynię znacznie szerszą i zastąpił tradycyjny żelazny ruszt stalowymi płytkami ułożonymi tak, aby zapewnić stały przepływ powietrza na całej powierzchni. Ulepszył też system mocowania całej skrzyni w kotle. Testy pokazały, że jego patent działał. Można już było używać taniego lokalnego węgla, co znacznie obniżyło koszty paliwa dla parowozu, a nowy system mocowania upraszczał całą konstrukcję skrzyni. W 1864 Belpaire dokonał kolejnej modyfikacji, zmieniając konstrukcję sklepienia skrzyni na kwadratową, co jeszcze bardziej ułatwiało jej mocowanie i obniżało koszty napraw kotła. Dodatkową korzyścią było zwiększenie powierzchni wymiany ciepła w obszarze skrzyni ogniowej. W 1880 dokonał kolejnych modyfikacji, które umożliwiały montaż skrzyni ponad ostoją. Można było stosować ten rodzaj skrzyni także w dużych parowozach.

Wynalazek ten stosowały w swoich parowozach głównie brytyjskie linie Great Western Railway i amerykańskie linie Pennsylvania Railroad. Zmarł w Schaarbeek w wieku 72 lat.

Źródła: Steam Index: continental engineers

Zachowany czynny parowóz Great Western Railway "Earl Bathurst", z charakterystyczną kwadratową skrzynią ogniową Belpaire'a. Foto: William M. Connolley, 2005.

August von Borries
August Friedrich Wilhelm von Borries (27.I.1852-14.II.1906) urodził się w w Niederbecksen (obecnie Bad Oeynhausen, na przedmieściach Hanoweru). Ukończył Królewski Instytut Handlu w Charlottenburgu (Berlin). Po studiach przez rok pracował dla koleji Bergisch-Märkische Eisenbahn, a w 1875 roku zatrudnił się w Hanowerskiej Dyrekcji Pruskich Kolei Państwowych.

W roku 1880 zaprojektował swój pierwszy dwucylindrowy parowóz z silnikiem sprzężonym. Był to parowóz wyprodukowany przez fabrykę Schichau w Elblągu. Testy wykazały duże oszczędności paliwa, co zachęciło go do dalszych prac w tej materii. Wadą tego parowozu był jego niespokojny bieg przy większych prędkościach spowodowany nierówną mocą cylindrów. Von Borries skonstruował nowy typ zaworu rozruchowego oraz stawidło sprzężone. Jego system rozrządu pary umożliwiał opóźnianie momentu odcięcia pary od cylindra niskociśnieniowego względem cylindra wysokociśnieniowego, co wyrównywało moc obu cylindrów i rozwiązywało problem nierównego biegu parowozu.

Nawiązał współpracę z brytyjskim inżynierem Tomaszem Wilhelmem Wordsellem. Współpraca zaowocowała kilkoma brytyjskimi patentami, zastosowaniem stali niklowej do produkcji kotłów parowozowych w 1891, a przede wszystkim skonstruowaniem przez von Borriesa czterocylindrowego parowozu z silnikiem sprzężonym w roku 1899 oraz ulepszonego typu zaworu rozruchowego w roku 1900.

W 1902 zakończył pracę dla Pruskich Kolei Państowych i poświęcił się pracy uniwersyteckiej na Uniwersytecie Inżynierii Kolejowej i Techniki w Charlottenburgu. gdzie opublikował wiele prac z zakresu techniki parowozowej.

Zmarł w wieku 54 lat w alpejskim uzdrowisku Merano we Włoszech.

Źródła: Wikipedia-en. Dennis David Milestones in German Railway History. J.F. Gairns Locomotive Compounding and Superheating, Londyn 1907.

Angielski parowóz serii D kolei LNER z dwucylindrowym silnikiem sprzężonym w/g wspólnego patentu von Borriesa i Wordsella. Fotografia fabryczna, 1890.

August Borsig
Johann Friedrich August Borsig (1804-1854) urodził się we Wrocławiu, w Prusach. Jego ojciec był stolarzem. Uczył się budownictwa, a potem inżynierii w Berlinie. Pracował w fabryce odlewów F.A.Egells Neue Berliner Eisengiesserei przy montażu maszyn parowych, jako kierownik. W 1828 poślubił Luizę Pahl, z która miał syna Alberta. W 1837 założył odlewnię przy Chausseestrasse w Berlinie i produkował maszyny do rafinacji cukru, ale w planach miał produkcję parowozów.

W 1840 wyprodukował pierwszy parowóz w układzie osi 2A1, który mógł konkurować z angielskimi parowozami Stephensona. Zamówienia z początku były umiarkowane. Jego 24 lokomotywa została wystawiona na targach w Berlinie w 1844, a setną wyprodukował dwa lata później. Produkował też pompy wodne i konstrukcje stalowe do kopuły na kościele Św. Mikołaja w Poczdamie i pałacu Stadtschloss w Berlinie. Z początku fabryka produkowała również stacjonarne maszyny parowe na własny użytek i na sprzedaż.

W 1847 otworzył drugi zakład w dzielnicy Moabit w Berlinie, a trzy lata potem nowe warsztaty, odlewnię i kuźnię przy Kirchstrasse. Wówczas wszystkie trzy fabryki Borsiga zatrudniały 1800 pracowników i było to jedno z największych przedsiębiorstw w tym czasie. Materiał do produkcji był importowany, co uzależniało firmę od dostawców zagranicznych, transport był czasochłonny i kosztowny, a Państwo Pruskie "wspomagało" rozwój przemysłu nakładając cła importowe. W 1854 Borsig kupił 14 hektarów terenu i wydzierżawił pola górnicze w Biskupicach koło Zabrza z przeznaczeniem na zakłady wytwarzające żelazo, stal, węgiel i koks.

Fabryki Borsiga wyprodukowały właśnie pięćsetny parowóz. Było coraz więcej zamówień na eksport, głównie do Austrii, ale nie tylko. Fabryka Borsiga dostarczyła parowozów dla nowobudowanej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Borsig bardzo dbał o pracowników swoich zakładów, budował przyfabryczne szkoły, szpitale, stołówki, łaźnie (z basenem!), z których korzystali pracownicy wraz z rodzinami. Przy fabrykach dzaiłały pracownicze kasy oczszczędnościowe, ubezpieczalnie medyczne i fundusze pogrzebowe. Fabrykant był również mecenasem artystów.

Niestety w roku 1854 August Borsig zmarł w wieku lat zaledwie 50, a koncern przeszedł pod zarząd jego syna Alberta.

23.X.2018. Źródła: Wikipedia-en Borsig, Bernard Szczech Zabrze Biskupice - Koncern Borsiga, European Route of Industrial Heritage

Pierwszy parowóz firmy Borsig. Rysunek techniczny 1840.

Parowóz firmy Borsig na Drodze Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Foto ca 1850.

Walter Boveri
Walter Boveri (21.II.1865 - 28.X.1924) urodził się w Bamberg w Niemczech jako syn Teodora Boveri, lekarza. Studiował w Szkole Budowy Maszyn w Norymberdze, po czym w 1885 zatrudnił się w szwajcarskiej fabryce Oerlikon w Baden jako inżynier konstruktor.

W Oerlikonie poznał Karola Browna (syna) i razem starali się zdobyć środki na otwarcie własnego przedsiębiorstwa produkującego generatory i silniki. W 1891 poślubił Wiktorię Baumann, córkę producenta jedwabiu Konrada Baumanna. Dzięki pożyczce od teścia jeszcze w tym samym roku powstała firma Brown Boveri & Cie.

Boveri oprócz talentu inżynierskiego miał pierwszorzędne zdolności kupieckie, dzięki którym firma osiągnęła rozmiary międzynarodowego koncernu. W latach 1911-1924, po przejściu Browna na emeryturę, prowadził firmę aż do śmierci. Zmarł w Baden, w wieku lat 60.

Źródła: Andreas Steigmeier Boveri, Walter Historisches lexicon der Schweiz.

W 1871 opuścił fabrykę Sulzera i otworzył własną fabrykę w Winterthur: SLM Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik. Będąc tam głównym inżynierem skonstruował nowy typ stawidła promieniowego, nazywany od jego nazwiska stawidłem Browna.

Ożenił się ze szwajcarką i mieli sześcioro dzieci. Mimo odnoszonych sukcesów często miewał kłopoty finansowe. Na samym początku rozwoju elektryczności zainwestował w budowę trakcji elektrycznej przewidując, że będzie ona miała duże znaczenie w przyszłości kolei Szwajcarskich (przemysł elektryczny był domeną działalności jego syna Karola).

W wieku 58 lat otworzył fabrykę zbrojeniową we Włoszech, w pobliżu Neapolu. W 1890 wrócił do Szwajcarii i pracował jako inżynier konsultant. Zmarł w Bazylei, w wieku 79 lat.

Źródła: Patrick Ransome-Wallis Illustrated Encyclopedia of World Railway Locomotives, Courier Dover Publications, 2001.

Wyposażony w stawidło Browna parowóz No. 6 hiszpańskiej kolei zębatej Montserrat, wyprodukowany w fabryce SLM (748/1892) dla kolei Gornergratbahn (No.8). Obecnie w Museu del Cremallera, Ripollés, Catalonia. Foto: Chixoy Wikimedia-commons, 2007.

Karol Brown (syn)
Charles Eugene Lancelot Brown (17.VI.1863 - 2.V.1924) urodził się w Winterthur w Szwajcarii. Jego ojcem był Karol Brown. Uczył się w Winterthur, potem praktykował w warsztacie mechanicznym w Bazylei. W 1884 zatrudnił się w fabryce Oerlikon, gdzie w wielku 24 lat został szefem działu elektrycznego. Konstruował duże generatory, wówczas jedne z największych na świecie. W 1889 zajął się prądem zmiennym. Konstruował pierwsze jednofazowe generatory i silniki prądu zmiennego i razem z Michałem Dolivo-Dobrowolskim z firmy AEG wyznaczał standardy dla prądu trójfazowego.

W 1891 razem z kolegą inżynierem z Oerlikona Walterem Boveri założył w Baden przedsiębiorstwo Brown Boveri & Cie. Prowadził firmę do 1911. Zmarł w Lugano w wieku 62 lat.

Źródła: Patrick Ransome-Wallis Illustrated Encyclopedia of World Railway Locomotives, Courier Dover Publications, 2001. Wikipedia-en Charles Eugene Lancelot Brown. James E. Brittain A History of Electrical Engineers from the Past.

Artur Caprotti
Arturo Caprotti (22.III.1881 - 9.II.1938) urodził się w Moscazzano (dzielnica Cremony), we Włoszech. Z zawodu był architektem, ale pracował w fabryce samochodów we Florencji. W 1915 skonstruował poruszane krzywkami stawidło do parowozów wykorzystujące zawory grzybkowe, analogiczne do rozrządów stosowanych w silnikach spalinowych. Po raz pierwszy zamontowano je we włoskim parowozie o układzie osi 1'D w roku 1921, potem w 411 różnych parowozach w pięciu krajach. W 1954 zastosowano to rozwiązanie w ostaniej brytyjskiej konstrukcji parowozu pasażerskiego - No.71000 Duke of Gloucester osiągając rewelacyjne niskie zużycie pary. Zanacznie szersze zastosowanie jego rozrząd znalazł w silnikach statków parowych. Zmarł w Mediolanie w roku 1938.

Źródła: Steam Index: continental engineers, portret ze strony dzielnicy Moscazzano.

Odrestaurowany parowóz British Railways No.71000 Duke of Gloucester ze stawidłem Caprotti'ego. Foto: David Martin, 2005.

W 1810 namówił swego brata Jakóba żeby do niego dołączył i razem z nim założył fabrykę maszyn. W 1821 skonstruowali parowy silnik przeznaczony dla promu w Newport. W 1832, dla kolei Dundee and Newtyle Railway zbudowali dwa parowozy. Były to pierwsze parowozy wyprodukowane w Szkocji. Oba miały układ osi A2. No.1 nazywał się Earl of Airlie, a No.2 Lord Wharncliffe i zostały dostarczone we wrześniu 1833. Oba były wyposażone w skonstruowane przez braci stawidło, które wykorzystywało jeden mimośród na stałe osadzony na osi napędnej dla każdego cylindra, zamiast używanych dotąd dwóch mimośrodów. Nazywane jest, od ich nazwiska, stawidłem Carmichaela.

Potem zajęli się głównie produkcją maszyn okrętowych i więcej parowozów nie wyprodukowali. Karol zmarł w 1843, a Jakób dziesięć lat później, ale firma James Carmichael & Co. przetrwała prowadzona przez ich synów. W 1929 została przejęta przez Ward Foundry.

22.X.2018. Źródła: A.H. Millar Glimpses of Old and New Dundee, 1925. Steam Index: Dundee locomotive manufacturers

Parowóz Earl of Airlie z 1833 r. konstrukcji braci Carmichaelów z ich oryginalnym stawidłem. Rysunek ze strony: Grace's Guide to British Industrial History.

Hipolit Cegielski
Gaspar Józef Hipolit Cegielski (6.I.1813-30.XI.1868) nauczyciel, filolog, przemysłowiec, wydawca i działacz społeczny - należy do grona najwybitniejszych postaci w dziejach Wielkopolski. Dzięki wyjątkowym zdolnościom, sumienności i pracowitości zdobył wykształcenie a następnie odnosił sukcesy jako nauczyciel i naukowiec, a od 1846 roku w zmienionych okolicznościach jako kupiec, przemysłowiec i wydawca. Jego wielka indywidualność, wszechstronność i energia z jaką działał sprawiły, że wywarł znaczący wpływ na życie społeczno-polityczne, kulturę i gospodarkę tego regionu.

Urodził się 6 stycznia 1813 roku w Ławkach koło Trzemeszna jako syn Michała i Józefy z Palkowskich. W jego życiu można wyróżnić dwa wyraźne etapy. W pierwszym z nich (do 1846 roku) zdobywał wykształcenie a następnie pracował jako nauczyciel oraz prowadził badania naukowe w dziedzinie językoznawstwa. Zmuszony do rezygnacji z posady nauczyciela założył w Bazarze sklep z wyrobami żelaznymi, z którego w krótkim czasie wyrosły warsztaty naprawcze a następnie fabryka. Jednocześnie od początku lat czterdziestych H.Cegielski coraz głębiej angażował się w działalność społeczną i wydawniczą.

W związku z trudną sytuacją materialną rodziny i wczesną śmiercią matki H.Cegielski od najmłodszych lat zdany był na samego siebie. Kształcił się w Trzemesznie (1827-1830) a następnie w gimnazjum Marii Magdaleny w Poznaniu (1830-1835). Przez cały okres nauki w gimnazjum był prymusem wykazując wybitne uzdolnienia w dziedzinie języków obcych i matematyki. Dzięki temu otrzymał stypendium rządowe i podjął studia z filologii klasycznej na uniwersytecie berlińskim (1835-1840), gdzie na podstawie rozprawy De negatione uzyskał tytuł doktora filozofii.

Zdobycie wykształcenia umożliwiło mu realizację jego ówczesnego celu życiowego, którym było objęcie posady nauczyciela w gimnazjum. W latach 1840-1846 uczył łaciny, greki, języka polskiego oraz historii i geografii w gimnazjum Marii Magdaleny w Poznaniu. Jednocześnie intensywnie pracował naukowo publikując rozprawy z zakresu językoznawstwa w tym m.in. artykuł O powstaniu mowy i szczególnych języków (1841), rozprawę O słowie polskim i koniugacjach jego (1842). Napisał również podręcznik gramatyki greckiej (1843) oraz szeroko znaną i parokrotnie wznawianą Naukę poezji (1845), która poza teorią poezji zawierała obszerne wypisy z literatury polskiej. Po osiągnięciu stabilizacji zawodowej i materialnej w 1841 roku ożenił się z Walentyną Motty (1823-1859). Cegielscy mieli trójkę dzieci: syna Stefana i dwie córki Karolinę i Zofię.

Pierwszy etap życia H.Cegielskiego zakończył się w 1846 roku, gdy odmówił wykonania polecenia władz szkolnych dotyczącego przeszukania mieszkań swoich uczniów, podejrzanych o konspirację patriotyczną, za co został zawieszony a następnie usunięty ze stanowiska w szkole. Konieczność utrzymania rodziny oraz brak perspektyw na ponowne zatrudnienie w gimnazjum sprawiły, że H.Cegielski podjął decyzję o rozpoczęciu działalności kupieckiej. Po odbyciu praktyki w Berlinie, przy pomocy finansowej Józefa Łukaszewicza i Jana Suchorzewskiego, założył w Bazarze 30 września 1946 roku sklep z wyrobami żelaznymi, z którego w następnych latach wyrosły, najpierw warsztaty naprawcze na ul. Butelskiej (1850), a następnie fabryka narzędzi i maszyn rolniczych przy ul. Koziej (1855). Jej produkty sprzedawane były w Wielkim Księstwie Poznańskim oraz eksportowane do Prus, na Śląsk i do Królestwa Polskiego. Duży popyt na produkowane przez H.Cegielskiego maszyny skłoniły go do kolejnej rozbudowy zakładów. W 1859 przy ul.Strzeleckiej oddano do użytku nowoczesną odlewnię oraz oddziały montażowe, w których poza narzędziami i maszynami rolniczymi wykonywano także urządzenia dla młynów, olejarni, gorzelni, wodociągów i gazowni. W związku z prowadzona działalnością gospodarczą Cegielski napisał i wydał w 1858 roku, bogato ilustrowany katalog swoich produktów pt. Narzędzia i machiny uznawane za najpraktyczniejsze, który był jednym z pierwszych tego typu wydawnictw na ziemiach polskich. H.Cegielski odnosił sukcesy gospodarcze pomimo ostrej konkurencji ze strony przedsiębiorców niemieckich i żydowskich. Jego fabryka stała się najważniejszym polskim zakładem przemysłowym w Poznaniu, zaś jej twórca najwybitniejszym polskim przemysłowcem w zaborze pruskim.

Pomimo kierowania ciągle rozrastającą się firmą, nie zaprzestał pracy naukowej oraz silnie zaangażował się w działalność społeczną i wydawniczą. W 1852 roku wydał nowe, poszerzone wydanie rozprawy O słowie Polskim i koniugacjach jego oraz drugie wydanie Nauki poezji.

Jeszcze podczas pracy w gimnazjum Marii Magdaleny związał się z Karolem Marcinkowskim i założonym przez niego Towarzystwem Naukowej Pomocy dla Młodzieży Wielkiego Księstwa Poznańskiego. Po śmierci Marcinkowskiego pełnił w Towarzystwie różne obowiązki w tym funkcję wiceprezesa w latach 1850-1868. Dzięki pracy Cegielskiego Towarzystwo przezwyciężyło trudności finansowe i stało się największą instytucją stypendialną w zaborze pruskim. Ponadto H.Cegielski aktywnie działał w Towarzystwie Przemysłowym, którego był współtwórcą i prezesem; Centralnym Towarzystwie Gospodarczym, którym kierował w latach 1865-1868; oraz Poznańskim Towarzystwem Przyjaciół Nauk.

Jeszcze podczas pracy w szkole H.Cegielski opublikował w Orędowniku Naukowym (1840) artykuł O zasadach wychowania w szkołach wyższych, w którym postulował ogólną reformę szkolnictwa. W związku z tym, obok E.Raczyńskiego, był propagatorem a następnie współtwórcą i patronem szkoły realnej w Poznaniu oraz członkiem jej kuratorium w latach 1853-1867. Sprawami szkolnictwa interesował się także zasiadając przez wiele lat w poznańskiej radzie miejskiej, co stanowiło kolejny fragment jego aktywności społecznej.

H.Cegielski należał do grona twórców prasy polskiej w Wielkim Księstwie Poznańskim. W 1848 roku założył pierwszy polski dziennik Gazetę Polską w której był przez pewien czas redaktorem naczelnym i jednym z autorów. Po likwidacji Gazety w 1850 roku, w związku z ogłoszeniem przez władze pruskie restrykcyjnych zarządzeń prasowych, razem z W.Stefańskim i W.Bendkowskim założył Gońca Polskiego, który wychodził do końca 1851 roku. Do działalności wydawniczej wrócił w 1859 roku. Założył wtedy Dziennik Poznański, który z biegiem czasu stał się jednym z najważniejszych czasopism Wielkopolski. Zarówno Gazecie jak i Dziennikowi Cegielski nadał charakter narodowo-liberalny. Stosunkowo skromny wymiar miała działalność polityczna Cegielskiego. Krótko, w 1849 roku, był posłem do sejmu pruskiego, a w następnych latach działał jedynie w polskim komitecie wyborczym. Problematykę polityczną poruszał w swoich artykułach oraz w wydanej w Brukseli broszurze Sprawa polska przed Trybunałem Kongresu Europejskiego (1864).

Przy wszystkich swoich obowiązkach od młodego wieku był słabego zdrowia i często zapadał na różne choroby. Zmarł 30 listopada 1868r. w Poznaniu (w wieku 55 lat - przypis red.). Wraz z jego śmiercią społeczeństwo polskie utraciło jednego z przywódców, który w szczególny sposób przyczynił się do budowania jego kulturowej tożsamości i rozpoczęcia gospodarczej modernizacji. Zadecydowały o tym jego wiedza, aktywność społeczna i gospodarcza jak również temperament, charyzma świetnego mówcy oraz pragmatyzm i upór w działaniu. Cegielski był nauczycielem, przemysłowcem, społecznikiem, ale także kochającym mężem i ojcem zatroskanym o zdrowie i pomyślność członków rodziny. Łączył w sobie wiedzę i wielką kulturę osobistą z humanistycznymi i liberalnymi ideałami oraz z głębokim zrozumieniem dla spraw materialnych i rozwoju gospodarczego ziem polskich, stanowiących ważny element popieranej i rozwijanej przez niego na gruncie poznańskim pracy organicznej.

26.X.2018. Autor: Tadeusz Janicki Hipolit Cegielski - Jego życie i dzieło (dzięki uprzejmości Towarzystwa im. Hipolita Cegielskiego). Rycina z Tygodnika Ilustrowanego 1868, nr 50.

Lokomobila Cegielskiego z 1860r. Rys. ze strony Lokomobila Cegielskiego EM.

Andrzej Chapelon
André Chapelon (26.X.1892 - 22.VII.1978) urodził się w Saint-Paul-en-Cornillon we Francji i był synem angielskiego imigranta. Studiował w Ecole Centrale w Paryżu. Podczas I Wojny Światowej służył jako oficer artylerii, a po wojnie powrócił na uczelnię, którą ukończył otrzymując tytuł inżyniera w 1921. Zatrudnił się w kolejach Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) w dziale taboru w dyrekcji Lyons-Mouche. Jednak nie widząc tam dla siebie perspektyw rozwojowych w 1924 przeszedł do Société Industrielle des Telephones, gdzie został zastępcą kierownika.

Rok później przeszedł do Chemin de Fer de Paris à Orléans (PO) i razem z fińskim inżynierem Kyösti Kylälä opracował system wydechowy Kylchap, który zapewniał odpowiedni ciąg przy minimalnym ciścieniu. Przeprojektował też system przesyłu pary odpowiednio powiększając rury, co spowodowało znaczny wzrost mocy (o tym efekcie wiedział już Crampton ca 1850, jednak konstruktorzy późniejsi nie przywiązywali do tego wagi). Był jednym z niewielu inżynierów, którzy przy projektowaniu stosowali ścisłe metody naukowe i najnowocześniejsze narzędzia pomiarowe, aby dokładnie poznać rezultat swoich obliczeń i w konsekwencji zrozumieć dlaczego dane rozwiązanie działa, a inne nie. Większość ówczesnych inżynierów projektowała metodą prób i błędów.

Podstawową sprawą była dla niego sprawność. Potrafił zwiększyć sprawność parowozu nawet o 12%, co było wynikiem rewelacyjnym. Był zwolennikiem silników sprzężonych z dwustopniowym rozprążaniem pary i wielką wagę przykładał do przepływu pary. Modyfikował przepływ pary przez mechanizm rozrządu i wydech (system Kylchap). Stosował przegrzewanie wtórne (między cylindrami wysoko i niskociśnieniowymi), oraz okładziny termoizolacyjne cylindrów. Badał też zachowanie kół na szynach przy dużych prędkościach, co zostało wykorzystane dużo później przy budowie szybkiej kolei TGV.

Pierwszym parowozem przerobionym zgodnie ze wskazówkami Chapelona był No.3566 kolei PO, wyprodukowany przez fabrykę w Tours w listopadzie 1922. Był to ogromny sukces jego metody. W latach 1929-1936 wiele lokomotyw przebudowano lub projektowano zgodnie z jego wskazówkami. Między innymi były to seria 4521 (1932), seria 6000 (1936), a szczytowym osiągnięciem była seria 242 A1.

W 1934 otrzymał Legię Honorową i wiele innych prestiżowych nagród i medali. W 1938 wydał książkę La locomotive à vapeur. Jego idee i metody pracy miały wpływ na wielu konstruktorów parowozów, szczególnie na Nigela Gresleya. Zmarł w wieku 86 lat.

2.III.2011. Źródła: Steam Index: continental engineers, AAATV Midi Pyrénées-241-P-9.

Prototyp parowozu linii Chemin de Fer de Paris à Orléans (PO) No.3566 ze zmianami konstrukcyjnymi w/g projektu Chapelona. Fotografia fabryczna, 1922. Andrzej Chapelon na tle parowozu 241-P-9 (wówczas ostatni raz pod parą) na stacji Guîtres (niedaleko Bordeaux). Foto: Eric Ducom, 1976. Dzięki uprzejmości Alaina Cassagnau www.tvnp.fr.

Jan Cockerill
John Cockerill (3.VIII.1790 - 9.VI.1840) urodził się w Haslingen, w Anglii. Był synem Wilhelma Cockerilla - przedsiębiorcy angielskiego, który wraz z rodziną osiadł we Francji i wykorzystując fakt, że patenty angielskie nie były tam chronione prawem zbudował jedno z największych z Europie przedsiębiorstw produkujących tekstylia, maszyny parowe, stal, węgiel, działa i parowozy. Jan uczył się od swojego ojca. Razem z bratem Jakóbem weszli w spółkę z berlińskim producentem wełny i zbudowali dla niego maszynę przędzalniczą.

W 1817 zakupili zamek w Seraing, niedaleko Liège (obecnie w Belgii, wówczas w Holandii). Mając poparcie Wilhelma I, króla Holandii zbudowali tam cały kompleks przemysłowy z hutą, walcownią, odlewnią i warsztatami mechanicznymi. W 1848 zakład produkował szyny kolejowe, lokomotywy, wagony i stal konstukcyjną.

W 1835 Cockerill zbudował pierwszy parowóz w Europie kontynentalnej: Le Belge, w układzie osi 1A1. Do 1844 jego fabryka wyprodukowała 100 parowozów. Zmarł na tyfus w Warszawie podczas powrotu z Rosji, gdzie omawiał szczegóły planowanych dostaw dla kolei rosyjskich, mając zaledwie 50 lat.

Źródła: Wikipedia-en John Cockerill, European Route of Industrial Heritage

Le Belge - pierwszy parowóz wyprodukowany w kontynentalej Europie przez Cockerilla.

Franciszek Cole
Francis J. Cole (1856-1923). Urodził się w Anglii w roku 1856 jako jedno z wielu dzieci pastora. Ojciec wraz z rodziną wyjechał do Ameryki i osiedlił się na farmie w Wirginii. Praca na farmie niezbyt podobała się Franciszkowi i w wieku 18 lat został czeladnikiem w warsztacie mechanicznym kolei Northern Central Railroad w Mount Royal.

Po wyzwoleniu się (dla młodszych czytelników: ukończeniu nauki zakończonym egzaminem) zatrudnił się jako projektant na kolei zachodniego wybrzeża Baltimore & Ohio Railroads (B&O) w Newark. Szybko jednak przeniósł się do West Shore Railroad we Frankfort, N.Y. gdzie nabrał praktyki i wrócił do B&O na stanowisko głównego projektanta tych linii. W 1890 został głównym inżynierem do spraw taboru. Opublikował cykl artykułów na temat budowy lokomotyw, które zyskały sobie powszechne uznanie wśród inżynierów ze względu na znakomite opracowanie danych.

W 1896 Cole objął funkcję inżyniera w fabryce Rogers Locomotive Works w Paterson. W 1899 przez krótki czas pracował w Schnectady Locomotive Works, a od 1902r., gdy powstała fabryka American Locomotive Company (ALCO), został tam głównym inżynierem i konstruktorem lokomotyw w fabryce w Schenectady, w Stanie Nowy Jork. Skonstruował m. in. przegrzewacz pary nazwany od jego imienia, podobny w budowie do przegrzewacza Schmidta i zastosowany w parowozach serii K29s budowanych przez ALCO dla Pennsylvania Railroad oraz w parowozach serii K4 budowanych w warsztatch PRR Juanita w Altoona oraz przez Baldwina. Obie te serie oparte były na prototypach zaprojektowanych przez Cole'a w latach 1907-1911. Opisy tych konstrukcji pojawiły się w brytyjskiej prasie technicznej i zainspirowały Sir Nigela Gresleya podczas prac konstrukcyjnych nad serią A1.

Był człowiekiem bardzo skromnym. Konsekwentnie dążył do wprowadzania rozwiązań, o których był przekonany, że są właściwe i w większości wypadków rzeczywiście takie były. Bardzo chętnie dzielił się swoimi doświadczeniami z kolegami. Był żonaty, ale nie miał dzieci. W 1922r. przeszedł na emeryturę i zamieszkał w wybudowanym dwa lata wcześniej domu w Pasadenie (Kalifornia). Zmarł w domu podczas snu, 11 stycznia 1923r. w wieku 67 lat.

27.III.2011. Źródła: Railway and Locomotive Engineering, Nowy Jork, Luty 1923r. Steam Index: American Locomotive engineers, Wikipedia-en LNER Class A3

Parowóz kolei Pennsylvania Railroad serii K29s nr 3385 z przegrzewaczem Cole'a wyprodukowany przez przez ALCO. Fotografia fabryczna z roku 1913. Parowóz kolei Pennsylvania Railroad serii K4 nr 1737 z przegrzewaczem Cole'a wyprodukowany przez PRR Juanita Shops. Fotografia fabryczna z roku 1914.

Tomasz Russell Crampton
Thomas Russell Crampton (6.VIII.1816 - 19.IV.1888) urodził się w Braodstars, w hrabstwie Kent, w Anglii. Jego ojciec był hydraulikiem i architektem i uczył syna prywatnie. Crampton zatrudnił się w Great Western Railway (GWR) w Swindon u boku Daniela Goocha. Jego zadaniem było skonstruowanie parowozu wąskotorowego o parametrach przewyższających istniejące wówczas parowozy normalnotorowe, aby przekonać decydentów, że przerabianie linii wąskotorowych na normalnotorowe jest niecelowe ze względów technicznych.

Doświadczenia w pracy nad parowozami wąskotorowymi spowodowały, że Crampton wiedział, iż można umiejscawiając środek ciężkości parowozu wysoko zbudować stabilną konstrukcję. Kocioł powinien być wysoko, a koła bardzo duże - co dawało wolniejsze suwy tłoka przy dużej prędkości parowozu. Wiedział też, że duża moc parowozów Goocha zależała w dużej mierze od dużych powierzchni rusztu, który w parowozie normalnotorowym mógł być szerszy.

W 1941 ożenił się z Luizą Martą Hall, która była śpiewaczką i koleżanką sławnej wówczas Jenny Lind, imię której otrzymał pierwszy parowóz Dawida Joya. Miał z nią, tj. z żoną, nie z koleżanką, ośmioro dzieci.

Swoją pierwszą konstrukcję skrzyni ogniowej z trapezoidalnym rusztem opatentował w 1842. Zastosował ją w pierwszym parowozie własnego projektu. Parowóz miał oś napędną umieszczoną za skrzynią ogniową, co pozwoliło na użycie bardzo dużych kół, nie było bowiem ograniczenia rozmiarami, ani położeniem kotła, który był umieszczony nisko, w ten sposób środek ciężkości całego parowozu był nisko położony, a więc parowóz był bardzo stabilny.

Crampton wkrótce opuścił GWR i poświęcił się dopracowywaniu swojego parowozu i reklamie. W 1845 znalazł pierwszego klienta: belgijską kolej Namur & Liège, której angielscy menagerowie zamówili dwa egzemplarze jego parowozu. Zostały wyprodukowane w fabryce w Crewe. Potem nowopowstałe koleje LNWR zamówiły dwa kolejne egzemplarze. Większy z nich Liverpool miał koła o średnicy 2.44 m i olbrzymi ruszt o powierzchni 2 m², przy całkowitej powierzchni ogrzewalnej 213 m². Wystawiono go na Wielkiej Wystawiie w 1851, gdzie zdobył złoty medal, ku niezadowoleniu Goocha. Kilka innych angielskich kolei zamówiło jeszcze jego parowozy, ale większość z nich kupiły koleje francuskie i niemieckie (w sumie ponad 300 sztuk). Podczas testów po Wystawie Paryskiej w 1889 jego parowóz osiągnął prędkość 144 km/h.

Crampton był nałogowym wynalazcą. Projektował cały czas, ale wiekszości ze swoich projektów nie realizował. Wynalazł nawet nowy typ rozrządu, ale go nie zastosował, gdyż odkrył, że wcześniej wynaleziony rozrząd Stephensona był rozwinięciem jego pomysłu. Projektował nie tylko parowozy. Brał udział w projekcie pierwszego podmorskiego kabla telegraficznego w pobliżu Dover w 1851, w budowie linii kolejowej London, Chatham, & Dover Railway i budowie linii kolejowych we wschodniej Europie i Turcji.

Zmarł w swoim domu w Westminster w wieku 72 lat.

Źródła: Steam Index: locomotive history

Parowóz konstrukcji Cramptona z 1846.

Robert Garbe
Robert Hermann Garbe (9.I.1847-23.V.1932) urodził się w Opolu, w Prusach. Był najstarszym synem ślusarza. Od ojca nauczył się zawodu. Potem uczył się w technikum we Wrocławiu, pracował w warsztatach kolejowych i zdał egzamin na maszynistę w 1867. Uczył się też w szkole w Brzegu, zdał egzaminy końcowe z wyróżnieniem i poszedł na studia do Królewskiej Akademii Handlu w Berlinie (potem Politechniki w Berlinie-Charlottenburgu). Studia skończył w 1872.

Po studiach był dyrektorem głównych warsztatów kolejowych we Frankfurcie nad Odrą i od 1877 głównych warsztatów w Berlinie. W 1895 został jednym z dyrektorów Dyrekcji Berlińskiej Pruskich Kolei Państwowych i szefem Departamentu Projektów i Produkcji Lokomotyw. Doradzał również Ministerstwu Robót Publicznych w kwestii przyszłej produkcji lokomotyw.

W 1907 objął funkcję szefa Biura Konstrukcyjnego Lokomotyw na Parę Przegrzaną przy nowopowstałym Centralnym Biurze Kolei w Berlinie. Prace Wilhelma Schmidta przekonały go o zaletach silników na parę przegrzaną. Był zwolennikiem prostych konstrukcji i przedkładał zalety łatwej obsługi i nieskomplikowanej produkcji nad osiągi parowozu. Zaprojektował 13 serii parowozów na parę przegrzaną, pospiesznych, osobowych i towarowych. Jego idee były żywe na pruskich kolejach jeszcze długo po jego odejściu. Szczytowym osiągnięciem Garbego (i Schmidta) był parowóz osobowy P8, wyprodukowany w niesamowitej ilości 3960 egzemplarzy i użytkowany do lat 70 XX w. w wielu europejskich krajach. Jeśli do tego dodać, że był bardzo ceniony i lubiany przez jego głównych użytkowników, czyli maszynistów, to znaczy, że była to naprawdę udana konstrukcja.

Garbe był przeciwnikiem silników sprzężonych, i w ogóle wielocylindrowych, głównie ze względu na ich skomplikowaną budowę i większe koszty eksploatacji. Razem z Wagnerem jest odpowiedzialny za linię rozwojową niemieckich parowozów w okresie największego rozkwitu kolei na świecie.

Garbe odszedł na emeryturę w 1917r. Zmarł w Berlinie w 1932, w wieku lat 85.

Źródła: Wikipedia-de Robert Garbe

Pierwszy egzemplarz parowozu serii P8 (Schwartzkopff 3616/1906, Cöln 2401) - najbardziej udanej konstrukcji Garbego. Fotografia fabryczna, 1906.

Herbert Garratt
Herbert William Garratt (8.VI.1864 - 25.IX.1913) urodził się w Londynie. W latach 1879-1882 uczył się inżynierii od Jana Cartera Parka w zakładach w Bow należących do kolei North London Railway. Potem przeniósł się do Sunderland do fabryki silników okrętowych Doxford gdzie pracował jako inspektor dla Sir Karola Douglasa Foxa i Sir Aleksandra Rendela. W 1889 pojechał do Argentyny, gdzie pracował dla kolei Central Argentine Railways. Od roku 1900 pracował dla kolei kubańskich, peruwiańskich i Nowej Południowej Walii. W 1906 wrócił do Anglii.

26 lipca 1907 opatentował projekt lokomotywy trójczłonowej, której kocioł znajdował się na osobnej ostoi pośrodku, a dwa zestawy silników parowych na osobych ostojach: jeden z przodu, drugi z tyłu. Dzięki temu rozwiązaniu lokomotywa o dużej mocy mogła być bardzo zwrotna i wpasowywać się w ciasne łuki. Znakomicie nadawała się więc dla kolei w terenach górskich, jak również dla kolei wąskotorowych, których budowa była o wiele tańsza niż normalnotorowych.

Garratt wpadł na ten pomysł po inspekcji artylerii montowanej na podwoziach kolejowych (na zlecenie rządu Nowej Południowej Walii). Zaproponował produkcję tego typu parowozów firmie Kitson & Co., ale bez powodzenia. W 1908 odwiedził fabrykę Beyer, Peacock & Co w Manchesterze, aby przedyskutować sposoby montowania ciężkiej artylerii na wózkach kolejowych i zaproponował produkcję parowozów w/g swojego patentu. Zainteresowanie nie było duże, ale że fabryka miała zamówienie od rządu Tasmanii na dwa parowozy dużej mocy w systemie Malleta dla kolei wąskotorowej (610 mm), a pomysł Garratta spełniał warunki zamówienia, w 1909 r. zdecydowano się na produkcję dwóch egzemplarzy, które oznaczono numerami "K1" i "K2". Pokonywały one łuki o promieniu 30 m i podjazdy o nachyleniu 40‰ (4%).

Garratt udzielił firmie Beyer, Peacock & Co wyłącznej licencji na produkcję parowozów w/g swojego patentu. Beyer udzielał jednak zgody na produkcję innym fabrykom na świecie, a po 1928 r., kiedy to wygasły prawa patentowe przestał mieć wyłączność na produkcję i zaczął używać nazwy Beyer-Garratt. Z łącznej liczby wyprodukowanych 1636 sztuk aż 1023 wyprodukowano w fabryce Beyer Peacock. Jeździły w 86 kolejach 48 krajów. Największym parowozem wyprodukowanym w Europie był właśnie Garratt - sowiecki Я 01 (Beyer Peacock 6737/1932), wykorzystywany w Zagłębiu Donbas.

Parowozy typu Garratt były popularne w Afryce, Azji, Ameryce Południowej i na wyspach południowego Pacyfiku, wszędzie tam gdzie teren był trudny, a możliwości ekonomiczne kraju niewielkie. Odegrały one dużą rolę w rozwoju ekonomicznym wielu krajów dając możliwość przewozu znacznych ilości towarów i ludzi za pomacą taniej kolei wąskotorowej.

Herbert Garratt zmarł w wieku 49 lat roku w Richmond w hrabstwie Surrey. Przed jego śmiercią wyprodukowano zaledwie 13 parowozów w/g jego patentu i wiekszość dochodów z praw patentowych otrzymała wdowa po nim.

22.X.2018. Źródła: Steam Index: Garratt, Hamilton: The Garratt Locomotive, Wikipedia-en Garratt

Pierwszy parowóz typu Garratt serii K nr 1 tasmańskich kolei North-East Dundas Tramway (Beyer Peacock 5292/1909). Fotografia fabryczna.

Największy europejski parowóz: Я 01 (Beyer Peacock 6737/1932).

Parowóz typu Garratt serii 59 kolei East African Railways No.5902 (Beyer Peacock 7633/1955). Foto kolekcja Chris Greville.

Alfred Jerzy de Glehn
Alfred George de Glehn (1848-1936) urodził się w Sydenham w południowym Londynie. Jego ojciec Robert Wilhelm von Glehn pochodził z niemieckiej rodziny osiadłej w Rewel (obecnie Tallinn, do dziś można tam oglądać ich rodowy zamek Glehn) w Estonii i był kupcem we wschodnich Indiach, gdzie w 1837 poślubił szkotkę Agnieszkę Duncan. Osiedlili się w Sydenham i 6 marca 1846 Robert został poddanym brytyjskim. Mieli dziesięcioro dzieci i jednym z nich był Alfred, który uważał się za anglika i dlatego zamiast niemieckiego "von" przed nazwiskiem używał formy "de".

Studiował inżynierię w King's College w Londynie, potem pracował w firmie Mazeline w Hawrze we Francji nad konstrukcjami silników okrętowych, aż do wybuchu wojny Francusko-Pruskiej w 1870 r. Wówczas pojechał na dalsze studia na politechnice w Zurichu, skąd trafił do alzackiej fabryki SACM (Société Alsacienne des Constructions Mécaniques) w Miluzie, która po wojnie przypadła Prusom. Pracował tam pod kierownictwem Edwarda Beugniota, a po jego śmierci w 1878 został naczelnym inżynierem tej fabryki.

Od początku interesował się ideą zastosowania kilkustopniowego rozprężania pary w silnikach parowozowych. Pierwszym zaprojektowanym przez niego przy współpracy z Gastonem du Bousquet (głównym inżynierem kolei Nord) parowozem z silnikiem sprzężonym był czterocylindrowy Nord No.701, w układzie osi 2'AA - z osiami napędnymi niewiązanymi, wyprodukowany w SACM w 1885 dla francuskich kolei Chemin de Fer du Nord. Cylindry wysokociśnieniowe napędzały oś tylnią, a niskociśnieniowe przednią. Jednak okazało się, że mimo dokładnego doboru średnic i skoków obu rodzajów cylindrów występują drobne różnice w sile napędowej obu par i powodowało to częste rolowanie jednej osi. Późniejsze parowozy miały już więc osie napędne wiązane.

Jego najbardziej udane konstrukcje miały układ osi 2'B1' i były budowane dla kolei Nord od roku 1890. Trzy egzemplarze trafiły do angielskich kolei Great Western Railway w latach 1903-1905 i miały duży wpływ na rozwój parowozów tych kolei. Późniejsze, nie mniej udane konstrukcje de Glehna w układzie osi 2'C budowane były w Alzacji na zamówienie rodzimych kolei alzackich (seria A17) oraz francuskich, badeńskich (seria IVe), pruskich (seria P7) i szwajcarskich. De Glehn współpracował z Anatolem Malletem, szwajcarskim konstruktorem silników sprzężonych.

Podczas Pierwszej Wojny Światowej zorganizował dla Francuzów ambulans kolejowy, za co Niemcy wtrącili go do więzienia, ale po protestach firmy Siemens & Halske został zwolniony i wrócił do Anglii. Po wojnie zamieszkał w Szwajcarii. Zmarł 8 czerwca 1936 w Miluzie.

Źródła: European Route of Industrial Heritage, Albert Gieseler Dampfmaschinen und Lokomotiven

Pierwszy parowóz z czterocylindrowym silnikiem sprzężonym projektu de Glehna: Nord No.701. Służył do 1928, obecnie jako eksponat w muzeum w Miluzie. Foto ca 1890.

Sir Nigel Gresley
Herbert Nigel Gresley (19.VI.1876-5.IV.1941) urodził się w Edynburgu, w Szkocji. Był najmłodszym z pięciorga dzieci pastora Nigela Gresleya i jego żony Joanny Beatrycze. Do szkoły chodził w Sussex, a potem studiował w Marlborough College. Następnie praktykował w warsztatach kolei LNWR (London and North Western Railway) w Crewe i uczył się u Jana Aspinalla w Horwich (w warsztatach kolei Lancashire and Yorkshire Railway), gdzie szybko awansował i w 1903 został szefem warsztatów w Newton Heath.

W 1905 przeniósł się do kolei GNR (Great Northern Railway) gdzie w 1911 został naczelnym inżynierem. W roku 1915 zainteresował się kostrukcją trzycylindrowego parowozu pasażerskiego i poświęcił się projektowi odpowiedniego stawidła dla niego. Skonstruował stawidło, w którym ruch zaworów trzeciego cylindra pochodził z ruchu pozostałych dwóch cylindrów, poruszanych stawidłami Walschaertsa. Rozwiązanie to - stawidło sprzężone Gresleya - opatentował w listopadzie 1915.

W 1920 zaprojektował swój pierwszy trzycylindrowy parowóz towarowy w układzie osi 1'C: GNR seria K3, z uproszczoną wersją stawidła Gresleya. W 1922 roku powstał jego pierwszy trzycylindrowy parowóz w układzie osi 2'C1 (Pacific): GNR No. 1470 Great Northern - pierwszy ze słynnej serii oznaczonej potem A1. W 1923 został naczelnym inżynierem nowopowstałych kolei LNER (London and North Eastern Railway).

Gresley zaprojektował najsłynniejsze brytyjskie parowozy: w 1922 roku serię A1 i w 1935 roku serię A4. LNER 4472 Flying Scotsman (ang. latający Szkot) z serii A1 był pierwszym parowozem pasażerskim, który oficjalnie przekroczył granicę prędkości 100 mil/h (ca 161 km/h). LNER nr 4468 Mallard (ang. kaczka krzyżówka) z serii A4 jest wciąż posiadaczem światowego rekordu prędkości parowozu, który wynosi 126 mil/h (ca 203 km/h) a został ustanowiony 3 lipca 1938 roku. Zaprojektował też największy brytyjski parowóz: LNER 2395 (ozn. serii U1), w układzie Garratta, zbudowany przez fabrykę Beyer Peacock w 1925. W 1933 roku skonstruował największy pasażerski parowóz brytyjski - serię P2, w układzie osi 1'D1' z rozrządem Lenza i dyszą wylotową w systemie "kylchap" (konstrukcji spółki Chapelon-Kylälä). W 1935 skonstruował słynną serię parowozów V2 (uniwersalnych, pasażersko-towarowych) w układzie osi 1'C1' zwanych "lokomotywą, która wygrała wojnę".

W latach trzydziestych XXw. mieszkał w Salisbury Hall, niedaleko St. Albans w hrabstwie Hertfordshire. Jego hobby była hodowla dzikiego ptactwa, w szczególności kaczek, stąd wzięły się nazwy niektórych projektowanych przez niego parowozów. W 1936 otrzymał tytuł szlachecki i honorowy doktorat uniwersytetu w Manchesterze. W tym samym roku zaprojektował elektrowóz zasilany napięciem stałym 1500 V, ale z powodu wojny projekt odłożono aż do lat pięćdziesiątych.

Sir Nigel Gresley zmarł po krótkiej chorobie, w swoim biurze, w wieku lat 67.

Źródła: LNER Encyclopedia, Derrick Hasted Sir Nigel Gresley

LNER 4472 Flying Scotsman w fabryce w Doncaster, czyli w domu. Foto Rich@rd, wikipedia-en, 2003.

LNER 4468 Mallard w Narodowym Muzeum Kolei w Yorku. Foto G-Man, wikipedia-en, 2005.

Ryszard von Helmholtz
Richard Wilhelm Ferdinand von Helmholtz (28.IX.1852 - 10.IX.1934) urodził się w Królewcu, w Prusach. Jego ojcem był fizyk Herman von Helmholtz, a matką jego pierwsza żona Olga z domu von Velten. Studiował w Stuttgarcie i Monachium, po czym w 1873 zatrudnił się na stanowisku inżyniera-konstruktora w fabryce Kraussa w Monachium i wkrótce został szefem biura konstrukcyjnego. Miał duży wpływ na linię produkcyjną fabryki, szczególnie po przejściu na emeryturę Jerzego von Kraussa w 1885.

W 1887 przeprowadził gruntowne studia nad zachowaniem się lokomotyw na łukach, w wyniku czego skonstruował w 1888 wózek Kraussa-Helmholtza, który znalazł szerokie zastosowanie i to nie tylko w parowozach. Na podstawie jego badań austriacki inżynier Karol Gölsdorf skonstruował przesuwną oś wiązaną tzw. oś Gölsdorfa, która stała się standardem w konstrukcji lokomotyw.

Będąc na emeryturze pisał i wydawał książki na temat budowy parowozów. Zmarł w Monachium w wieku 83 lat.

Źródła:

Parowóz Królewskich Bawarskich Kolei Państwowych serii D VIII z roku 1888, produkcji fabryki Krauss. Tylna oś to wózek Kraussa-Helmholza. Foto z 1909, wikipedia-en.

Edmund Heusinger von Waldegg
Edmund Heusinger von Waldegg (12.V.1817 - 2.II.1886) urodził się w Langenschwalbach (obecnie Bad Schwalbach) w Hesji, w środkowych Niemczech. Uczył się w Hanowerze handlu książkami, potem studiował matematykę, fizykę i mechanikę w Göttingen i Lipsku. Skonstruował szybką prasę drukarską do druku za pomocą walców drukarskich. Potem wyuczył się i poświęcił inżynierii kolejowej. W 1841 został mistrzem na kolei Taunusbahn w Kastel nieopodal Moguncji. Wprowadził tam wiele ulepszeń i nowych konstrukcji więc w 1844 awansował na zastępcę kierownika warsztatów maszynowych we Frankfurcie nad Menem, a w 1846 został kierownikiem warsztatów maszyn i szefem głównych warsztatów w Kastel. W 1854 powierzono mu funkcję głównego inżyniera projektanta i kierownika prac kolei Frankfurt-Homburger. Budowa tej kolei trwała pięć lat. Potem zaprojektował koleje Deisterbahn i Südharzbahn.

Znany jest głównie ze skonstruowania w roku 1849 stawidła promieniowego nazywanego jego imieniem, ale tylko w literaturze niemieckojęzycznej gdyż cztery lata wcześniej takie stawidło skonstruował niezależnie belg Egidiusz Walschaerts. Był to najpowszechniej stosowny rodzaj stawidła.

Heusinger konstruował również wagony: pasażerskie z wejściem czołowym umożliwiającym przejście między wagonami podczas jazdy, oraz uniwersalne wagony towarowe z opuszczanym dachem. Zajmował się również tramwajami.

W 1863 został redaktorem założonego w 1845 pisma "Organs für die Fortschritte des Eisenbahnwesens", gdzie działał na rzecz zjednoczenia administracji wszystkich kolei niemieckich. Zmarł w Hanowerze 2 lutego 1886 roku, w wieku 69 lat.

22.X.2018. Źródła: Retro Bib, Freiherr von Röll Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Meyers Großes Konversations-Lexikon, Wikipedia-en Edmund Heusinger von Waldegg

Stawidło Walschaertsa-Heusingera w parowozie Pt-47. Foto własne, Chabówka, maj 2009.

Dawid Joy
David Joy (3.III.1825-14.III.1903) urodził się w Leeds. Jego ojciec Edward był zarządcą tłoczni oleju, ale syn nie podzielał jego zainteresowań, robił modele silników i łodzi i po ukończeniu szkoły w 1841 został uczniem w fabryce maszyn i silników Fenton, Murray i Jackson, gdzie pracował do zamknięcia fabryki w lutym 1843 roku. W czerwcu 1843 zatrudnił się w Odlewni Kolejowej w Leeds i pracował tam przez większość swojego życia.

Jego pierwszym zadaniem było przygotowanie planów parowozu John Gray. W 1844 fabrykę przejął Edward B.Wilson i Joy został kierownikiem biura projektowego. Pod jego kierownictwem powstał w 1847 parowóz, który nadał kierunek rozwoju parowozów angielskich na długie lata: Jenny Lind. Zbudowano ponad 70 sztuk tego typu, z czego przynajmniej 24 sprzedano kolei Midland Railway. W 1849 Joy brał udział w pracach projektowych jednego z pierwszych parowych ciągników rolniczych na świecie. Była to maszyna zaprojektowana przez Roberta Willisa z Ipswitch i wykonywaną na jego zlecenie przez Odlewnię Kolejową w Leeds.

W 1850 został naczelnym kierownikiem kolei Nottingham and Grantham Railway, a w 1853 został kierownikiem ds. lokomotyw kolei Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway, gdzie pracował aż do czasu kiedy linię tę sprzedano w 1856. Wówczas powrócił do Odlewni Kolejowej w Leeds. W 1857 skonstruował sprzężony silnik okrętowy, w którym długi cylinder wysokoprężny działał jako zawór doprowadzający parę do cylindra niskoprężnego. Wynalazł również rozrząd odwrotny pary i opatentował hydrauliczną dmuchawę organową, ktrej użyto po raz pierwszy w organach w Ratuszu w Leeds, a potem także w Crystal Palace w Londynie. W 1859 przyjął posadę zarządcy w zakładach budowy mostów De Bergue w Manchesterze, a rok później skonstruował młot parowy i założył nawet własną wytwórnię tych młotów przy fabryce Cleveland Engine Works w Middlesbrough. Fabrykę zamknięto w 1871 z powodu rozbudowy pobliskiej stoczni.

Następnie pracował nad utylizacją żużla, w 1874 został kierownikiem działu kotłów w fabryce budowy statków Barrow Shipbuilding Co., a dwa lata później sekretarzem zarządu tej firmy. Jesienią 1875 dopracował swój pomysł stawidła promieniowego, na który wpadł dziesięć lat wcześniej i zbudował jego model. Pracował nad tym stawidłem jeszcze zimą 1878/79, aby wreszcie 8 marca 1879 opatentować go (patent nr 929). Z czego wniosek, że 8 marca nie jest żadnym tam "dniem kobiet", tylko "dniem stawidła Joya". Stawidło było przeznaczone dla silników okrętowych, ale z powodzeniem mogło być użyte również w parowozach. Patent zakupiły linie London and North Western Railway kierowne wówczas przez Franciszka Webba, który zastosował to stawidło w parowozie towarowym w układzie osi C zaprezentowanym w 1880 roku na dorocznym spotkaniu Intytucji Inżynierów Mechaników. W 1880 Joy pojechał do Londynu jako przedstawiciel Barrow Shipbuilding Co., ale pozostał tam niecały rok, gdyż praca związana z wynalazkami pochłaniała cały jego czas.

Jego stawidło było szeroko stosowane w kolejach Lancashire and Yorkshire, Midland, Manchester, Sheffield i Lincoinshire oraz wielu innych kolejach brytyjskich. Zanalazło też zastosowanie w wielu silnikach okrętowych.

Dawid Joy zmarł w swoim domu w Hampsted 14 marca 1903 roku, w wieku 78 lat. Był członkiem wielu stwarzyszeń inżynierów w Anglii i Ameryce.

Źródła: Steam Index David Joy & Edward B. Wilson, David Joy's Diaries, Derek Rayner Traction engines and other steam road engines

Jenny Lind - parowóz zaprojektowany przez Joya, wyprodukowany w fabryce Wilson & Co w Leeds w 1847. Rysunek techniczny (1846).

Jerzy Knorr
Theodor Georg Knorr (13.XI.1859-15.IV.1911) urodził się w Rudzie nieopdal Löbau (między Budziszynem a Zgorzelcem), w zachodnich Prusach. Studiował mechanikę i już jako inżynier zatrudnił się w administracji koleji miasta Krefeld. W 1884 podjął pracę w berlińskim oddziale firmy Carpenter & Schulze (przy Schöneberger Ufer 17, niedaleko Zoologischer Garten). Była to firma amerykańska, założona przez przemysłowca Jesse Fairfielda Carpentera, a zajmująca się wprowadzaniem na rynek niemiecki hamulców pneumatycznych z podwójną komorą skonstruowanych i produkowanych przez Carpentera. W 1883 Carpenter podpisał dziesięcioletnią umowę z Pruskimi Kolejami Państwowymi (prawie PKP, "prawie" robi jednak różnicę: KPSB) na dostawy pneumatycznych systemów hamulcowych dla pociągów pasażerskich. Po dziesięciu latach umowy nie odnowiono, gdyż Dyrekcja KPSB optowała za systemem Westinghousa. Carpenter chciał zamknąć firmę w Berlinie.

W 1893 Knorr zainwestował swój własny majątek i odkupił firmę od Carpentera. Od tego momentu działała pod nazwą Carpenter & Schultze, Proprietor G. Knorr. Westinghouse założył oddział w Berlinie, a Knorr przestawił fabrykę na produkcję połączeń węży ciśnieniowych, hamulców bezpieczeństwa, pomp i silników spalinowych, zaopatrując kolej w części zamienne i akcesoria do systemów hamulcowych - co dało mu możliwość przetrwania. Z jego inicjatywy Carpenter opracował protszy w konstrukcji, szybciej działający i bardziej niezawodny system hamulców z pojedynczą komorą. Ponieważ dało się go łączyć z systemem Westinghousa w jednym pociągu władze kolei nie miały już argumentu, że nie będą zmieniać całego systemu ze względu na koszty. Jednak dopiero w 1903 roku (czyli dopiero jak wygasł kontrakt z Westinghousem, choć dotyczył on tylko pociągów pasażerskich - co świadczy o sile perswazji pieniądza na urzędnika państwowego) Knorrowi zlecono opracowanie sytemu hamulcowego dla pociągów towarowych, który stał się wkrótce standardem dla większości kolei europejskich.

Mając teraz mnóstwo zamówień fabryka rozwijała się w szybkim tempie. Jesienią 1904 Knorr przeniósł siedzibę fabryki na Neue Bahnhofsstraße 11/12, na wschodnie przedmieścia Berlina Boxhagen-Rummelsburg, wykupił nawet sąsiednią działkę nr 13/14 gdzie postawił nową fabrykę, ale i to nie wystarczało i trzeba było dobudować zakłady na Hirschberger Straße, za torami kolejowymi. W 1905 połączył się z berlińską firmą produkującą maszyny Ludw. Loewe & Co. AG tworząc spółkę z o.o. Knorr-Bremse GmbH, której Knorr został dyrektorem. Fabryka utrzymywała bardzo wysoką jakość produkcji, dokładność wykonania elementów mechanicznych wynosiła 2-3 setne milimetra.

W 1910 Knorr musiał wycofać się z aktywnego kierowania fabryką, gdyż zapadł na gruźlicę. Zmarł rok później podczas leczenia w Davos w Szwajcarii, w wieku zaledwie 52 lat.

Źródła: Knorr-Bremse Historical Overview, Wikipedia-en Georg Knorr

Fabryka Knorra w Berlinie przy Neue Bahnhofsstraße w roku 1939.

Jerzy, Baron von Krauss
Georg, Ritter von Krauss (25.XII.1826-5.XI.1906) urodził się w Augsburgu jako najstrszy z dzieci mistrza tkackiego Jana Jerzego Kraußa i Anny Małgorzaty z domu Stahl. Studiował w Krolewskiej Politechnice w Augsburgu. Potem jakiś czas pracowal w fabryce lokomotyw Maffei w Monachium, potem w Królewskich Bawarskich Kolejach Państwowych (Königlich Bayerische Staatsbahn) w Hof, Kempten i Lindau. Następnie zatrudnił się jako główny mechanik na kolei Nordostbahn w Zurychu, w Szwajcarii, gdzie zbudował swoje pierwsze cztery parowozy.

Od tego czasu przygotowywał się do otwarcia swojej własnej fabryki parowozów w Monachium. Nie zważając na przeciwności ze strony Józefa Antoniego von Maffei, który już miał fabrykę lokomotyw w Monachium i oczywiście nie chciał konkurencji, Krauß zgromadził odpowiedni kapitał i 17 lipca 1866 otworzył firmę Locomotivfabrik Krauß & Comp. w Marsfeld nieopodaj dworca głównego Monachium (Neuhausenand). W 1872 powstał oddział w okolicy stacji Monachium Południe, a w 1880 oddział w Linz w Austrii, aby uniknąć wysokich ceł importowych jakie nakładała na swoich poddanych monarchia Austro-Węgierska, jak każde państwo twierdząc, że to dla ich dobra. Krauß zmienił pisownię swojego nazwiska na Krauss, ze względu na logo swojej firmy.

Fabryka prężnie się rozwijała. Krauss brał udział w budowie nowych linii kolejowych w Alzacji, Saksonii i Turyngii, budowie linii Chiemsee Bahn i utworzeniu Lokalbahn AG oraz budował tramwaje parowe dla Monachium i Wiednia. Był jednym z założycieli Instytutu Inżynierów Niemieckich (VDI - Verein Deutche Ingenieure) oraz dotował założenie Muzeum Niemieckiego sumą 100 000 marek, a nawet podarował mu swój pierwszy parowóz Landwührden.

Po tym jak w 1876 zmarła jego żona Lidia, a w 1885 jego jedyny syn Konrad zginął w wypadku Krauss przekształcił firmę w spółkę akcyjną, której formalnym szefem zarządu pozostał aż do śmierci, ale wycofał się z aktywnego zarządzania. Został za swoje zasługi odznaczony wieloma odznaczeniami w Saksonii i Bawarii, a 6 marca 1905 otrzymał tytuł barona. Dostał też doktorat honoris causa Politechniki Monachijskiej.

W 1905 Krauss zdecydował o przeniesieniu fabryki do Allach, gdzie istnieje ona do dzisiaj. Nie doczekał jednak przenosin. Zmarł w Monachium w wieku 79 lat, a 25 lat potem w 1931 roku jego firma wchłonęła bankrutującą fabrykę Józefa Maffei tworząc firmę Krauss-Maffei.

Źródła: Lokomotivenfabrik Krauss & Comp., Wikipedia-en George Krauss

Landwührden - pierwszy parowóz z fabryki Krauss wyprodukowany dla Kolei Oldenburgii. Fotografia fabryczna 1867.

Hugo Lenz
Hugo Lenz (21.VII.1859 - 21.III.1944). Jego nazwisko przyjęło się pisać z dodatkową literą t: "Lentz", aby było poprawnie wymawiane w krajach anglojęzycznych - osobiście nie uważam, aby w polskiej literaturze miało to sens. Urodził się w Keiskammenhoek w Afryce Południowej. Gdy miał sześć lat zmarł jego ojciec i rodzina wróciła do Prus. Lenz uczył się i pracował w Prusach jako inżynier konstrukcji statków. W 1887, mając 28 lat założył własną fabrykę w Wiedniu. W 1886 skonstruował pierwszą na świecie maszynę parową ze stawidłem wentylowym (nm. Ventilsteuerung) nazwanym od jego imienia, a wyprodukowaną przez Erste Brünner Maschinenfabrik w Brnie na Morawach. W 1900 na Wystawie Światowej w Paryżu wystawiono maszynę parową z Erste Brünner Maschinenfabrik ze stawidłem Lenza, za co Lenz otrzymał złoty medal.

Od 1905 Hanomag montował stawidła Lenza w niektórych swoich parowozach. W 1908 Lenz skonstruował stawidło wentylowe do statku Cesarskiej Marynarki niemieckiej poruszanego dwoma śrubami napędzanymi trzycilindrową sprzężoną maszyną parową (środkowy cylinder wysokociśnieniowy i dwa niskociśnieniowe po bokach) - statek ten pływał do 1945, zbombardowany w Piławie koło Królewca. Jego fabryka dostarczała stawidłeł wentylowych dla kolei pruskich (KPSB), Oldenburgii (Oldenburgische Staatsbahn), Niemiec (DRG), czeskich (CSD), angielskich (LNER) i dla Chapelona do Francji. Były stosowane również w maszynach stacjonarnych, m.in. w elektrowniach w Rzymie i Wiedniu. Lenz opracował również system uszczelniania wałów pracujących pod ciśnieniem pary przegrzanej oraz uszczelniania zaworów stosowanych w jego rozrządach. Był autorem wielu patentów zarówno w Europie jak i w Ameryce. Zmarł w Blockfließ koło Wiednia w wieku 83 lat.

Źródła: Albert Gieseler Dampfmaschinen und Lokomotiven, Richard Carr A History of Lentz Valve Gear on British Steam Locomotives, Richard Carr Paxman and Steam Engineering

Parowóz serii J20 No.8280 brytyjskich kolei Great Eastern Railway (GER) z rozrządem Lenza. Foto 1925 ze strony www.lner.info.

Sprzężony silnik parowy na parę przegrzaną i generator angielskiej firmy Paxman z rozrządem Lenza. Foto ze strony Paxman and Steam Engineering.

Anatol Mallet
Jules Théodore Anatole Mallet (23.V.1837 - 10.X.1919). Urodził się w Carouge niedaleko Genewy, w Szwajcarii. Jego rodzina pochodziła z Normandii. Studiował w École Centrale des Arts et Manufactures w Paryżu, gdzie uzyskał tytuł inżyniera. Zajmował się projektowaniem układów portowych m.in. na potrzeby kanału Sueskiego. W 1867 zajął się konstrukcją małego parowozu w układzie osi B1 z silnikiem sprzężonym dla szwajcarskich kolei Bayonne-Anglet-Biarritz. Była to bardzo udana konstrukcja i zachęciła go do dalszych prac nad parowozami z silnikiem sprzężonym. W 1884 opatentował (francuski patent nr 162 876 z 1884 r.) dwuczłonowy parowóz z silnikiem sprzężonym, gdzie w części tylnej umieścił dwa wysokociśnieniowe cylindry, a w części przedniej dwa niskociśnieniowe. W 1888 belgijska fabryka Pawła Decauville wyprodukowała serię takich takich parowozów wąskotorowych (600 mm) na wystawę Paryską w 1889 roku. Wystawę tę odwiedziło sześć milionów zwiedzających. Ten właśnie parowóz stał się znany jako parowóz Malleta. Pierwsze normalnotorowe parowozy Malleta wyprodukowano w 1890 r. dla kolei Św. Gotharda w Szwajcarii.

Zaletami parowozów Malleta były duża moc przy oszczędnym zużyciu wody i węgla (z powodu zastosowania silnika sprzężonego) oraz bardzo dobre wpasowywanie się w łuki (z podowdu dwuczłonowości), co czyniło je idealnymi do linii górskich. Największą popularność zyskały w USA, gdzie w 1911 było ich już ca 500 sztuk, ale budowano je na całym świecie. Prace Malleta zainspirowały wielu inżynierów do konstruowania własnych rozwiązań parowozów sprzężonych.

Na Wystawie Światowej w Paryżu w 1900 zaprezentowano trzy jego konstrukcje: węgierski parowóz 4/4 nr 4405, niemiecki parowóz produkcji Maffei z Monachium i rosyjski parowóz wyprodukowany w Brianse.

Zmarł w Nicei w wieku 82 lat.

Źródła: Wikipedia-fr Anatole Mallet, Lance Day i Ian McNeil Biographical Dictionary of the History of Technology.

Anglet - pierwszy na świecie parowóz z silnikiem sprzężonym, konstrukcja Malleta z 1867 roku, dla kolei Bayonne-Biarritz.

Pociąg pasażerski kolei Bayonne-Biarritz z parowozem Anglet i piętrowymi wagonami. Bardzo wysoki komin kierował dym ponad wagony.

Edward Pielock
Eduard Pielock (1851-1914). Urodził się w Legnicy w 1851 roku. W latach 1879-1884 był inżynierem maszyn Pruskich Kolei Państwowych w Trewirze i Wrocławiu, potem pracował w fabryce Schwartzkopff w Berlinie, której został prokurentem w 1895 roku. Później zajmował różne stanowiska w firmie Babock-Werken i w firmie Humboldt. W 1902r. został kierownikiem do spraw sprzedaży lokomotyw. Był również wynalazcą i konstruktorem. Skonstruował przegrzewacz pary, nazwany od jego imienia. Zmarł w Berlinie w roku 1914.

22.X.2018. Źródła: Albert Gieseler Dampfmaschinen und Lokomotiven

Rysunek z amerykańskiego patentu przegrzewacza Pielocka z roku 1904.

Wilhelm Schmidt
Wilhelm Schmidt (18.II.1858-16.II.1924) urodził się w Wegeleben niedaleko Halberstadt. Jego ojcem był handlarz zbożem Wilhelm Krzysztof Schmidt, matka miała imoiona Joanna Fryderyka. Dziadek był szewcem a pradziadek był mistrzem ciesielskim i przybył do Wegeleben z Dolnej Saksonii. Po ukończeniu szkoły powszechnej w 1872 wbrew woli ojca, ale za aprobatą matki uczył się ślusarstwa najpierw w Wegeleben, potem w Halberstadt. W 1875 podróżował do Halle, Lipska, Drezna, Monachium i napowrót do Drezna, gdzie profesor Zeuner z Poltechniki polecił go swemu koledze profesorowi Lewickiemu od budowy maszyn, który miał wielki wpływ na dalsze losy Schmidta. W jesieni 1878 został powołany do wojska (Drezdeński regiment grenadierów), ale w wolnym czasie kontynuował studia pod kierunkiem prof. Lewickiego. W 1881 pracował jako wolontariusz w Saskiej Fabryce Maszyn w Chemnitz, potem przez dwa lata w biurze technicznym w tej fabryki w Wolfenbüttel. Syn prof. Ehrhardta z Drezdeńskiej Akademii Sztuk chciał związać Schmidta z firmą oferując mu bezpłatne studia, ale Smchidt odmówił.

W 1883 zaczął konstruować swoje pierwsze wynalazki w dziedzinie maszyn parowych i pod koniec tego roku przeniósł się do Brunszwiku. W latach 1885-1886 skonstruował swoje pierwsze wysokociśnieniowe maszyny parowe, które zostały wyprodukowane i przetestowane przez firmy Frantz Rothe Söne i Bernburger Maschinenfabrik. Były to dość skomplikowane maszyny na parę nasyconą i dawały oszczędność zużycia paliwa na poziomie 20%. W listopadzie 1885 ożenił się z Martą Wehse z Wegeleben i zamieszkali wraz z rodziacami Wilhelma w Brunszkiku, a rok później urodził im się syn Wilhelm. Ponieważ jego rodzice źle się czuli w Brunszwiku, w 1887 Schmidt wraz z rodziną przeniósł się do nowozakupionego domu w Halberstadt. Tam Schmidt urządził sobie biuro konstrukcyjne, a jego rodzice zamieszkali w Wegeleben.

W 1886 Schmidt sprzedał swój patent na staloworurowy kocioł fabryce Blohm & Voss za 128 tys. marek, po tym jak rozmowy z tajną radą Borsiga nie doszły do skutku. Potem zaangażował się w konstrukcję małych (moc ca 1 KM) silników parowych dla manufaktur i zakładów rzemieślniczych, które dzięki ich posiadaniu nie musiałyby korzystać z usług wielkich fabryk. W 1888 powstał mały silnik Excelsior z przeznaczeniem dla rzemieślników monachijskich, który zdobył duże uznanie, musiał być jednak dopracowany zgodnie z zalecaniami nadzoru, aby mógł zostać dopuszczony do produkcji.

W 1889 Schmidt zajął się badaniem zjawiska skraplania się pary na ściankach cylindrów w konwencjonalnych maszynach parowych. Próbował je wyeliminować stosując mieszankę pary i gorącego powietrza. Wyniki testowały zakłady G. A. Schütz w Wurzen. Te eksperymenty doprowadziły go do rozpoczęcia prób z parą przegrzaną o temperaturze 350 °C, w których pomagał mu profesor Lewicki. Pod koniec 1890 r. Schmidt zarzucił próby wykorzystania mieszanki pary z gorącym powietrzem i doszedł do wniosku, że problem kondensacji rozwiązuje całkowicie zastosowanie pary przegrzanej. W 1892 skonstruował maszynę parową z przegrzewaczem, którego zastosowanie dawało 1/3 oszczędności węgla. Licencję na jej produkcję kupiła fabryka Maschinenbau AG Beck & Henkel z Kassel. W 1892 urodził mu się drugi syn Marcin.

W 1893 Schmidt nawiązał kontakt z Robertem Garbe w sprawie zastosowania przegrzewaczy pary w parowozach. Rok później skonstruował pierwszą stacjonarną maszynę sprzężoną na parę przegrzaną, wyprodukowaną przez fabrykę Beck & Henkel dla szwedzkiej papierni. Schmidt zakupił małą fabrykę maszyn Schrödera w Aschersleben, w której rozpoczął produkcję przegrzewaczy pary pod nazwą W.Schmidt & Co.. W 1885 zakupił jego patenty szwajcarski Sultzer z Winterthur oraz Ersten Brünner Maschinenfabrik. W 1896 przyszedł na świat jego trzeci syn Paweł.

Po pięciu latach współpracy z Garbem, 12 kwietnia 1898 szczecińska fabryka Vulcan wypuściła pierwszy na świecie parowóz na parę przegrzaną (Vulcan 1643, KPSB Hannover 43, 1903: Cassel 74, 1904: Cassel 401 S4, 1918: †), wyposażony w przegrzewacz typu kotłowego konstrukcji Schmidta. 29 lipca 1898 fabryka Henschel & Sohn w Kassel wypuściła pierwszy parowóz osobowy (Henschel 4853, Cassel 131, 1906: Cassel 1846 P4, 1921: †) z przegrzewaczem kotłowym Schmidta. Parowóz ten osiągał moc 900 KM przy prędkości 100 km/h. Testy obu parowozów wykazały oszczędności paliwa rzędu 20%. W 1899 skonstruował przegrzewacz typu typu dymnicowego, wydajniejszy i łatwiejszy w obsłudze, który wszedł do seryjnej produkcji. Zachęcony tymi sukcesami, rok później Schmidt założył w Anglii przedsiębiorstwo do zarządzania swymi patentami. W sierpniu 1899 urodziła mu się córka Hanna.

W 1903 Schmidt skonstruował przegrzewacz typu płomienicowego, który po raz pierwszy zastosowały koleje belgijskie na wniosek inżyniera Jana Baptysty Flamme'a, który był wielkim zwolennikiem użycia pary przegrzanej w parowozach. Był to parowóz serii 35 Caledonia w układzie osi 2'C. Na kolejach pruskich KPSB zdecydowano się go zastosować w 1905 i rok później w berlińskiej fabryce Schwartzkopff powstał pierwszy parowóz słynnej osobowej serii P8.

W 1908 Schmidt otrzymał tytuł doktora honoris causa Politechniki w Karlsruhe, a rok potem zbudowano pierwszą instalację wysokociśnieniowej maszyny parowej według jego pomysłu. W 1910 Schmidt połączył swoje pruskie przedsiębiorstwo z angielskim i powstała firma Schmidt'sche Heißdampf-Gesellschaft oraz Techniczne Biuro Schmidta w Benneckenstein, gdzie Schmidt wybudował dom dla swojej rodziny oraz dom dla współpracowników i warsztaty. W kooperacji z fabryką Ascherslebener Maschinenbau AG Schmidt skonstruował wysokociśnieniową maszynę parową na parę przegrzaną (ciśnienie w kotle 60 bar i para o temperaturze 450 °C) wyposażoną w skraplacz. Badania prowadził wspólnie z Otto Hartmannem.

Schmidt uważał swoje wynalazki za niezbyt istony przyczynek do rozwoju świata, który, jak sądził, jest stracony. Był głęboko wierzący i przekonany, że anglo-saskie chrześcijaństwo osłabiło chrześcijaństowo niemieckie. Zmarł w Bethel nieopodal Bielefeld w wieku 64 lat.

Źródła: Albert Gieseler Dampfmaschinen und Lokomotiven, Wikipedia-en Wilhelm Schmidt (engineer)

Jerzy Stephenson
George Stephenson (9.VI.1781 - 12.VIII.1848) urodził się w Wylam (15 km od Newcastle upon Tyne) w północnowschodniej Anglii. Był synem Roberta i Mabel Stephensonów. Jego ojciec był palaczem obsługującym kocioł pompy parowej Newcomena wypompowującej wodę z kopalni węgla w Wylam. Jerzy zaczął pracować już jako dziecko, rodziców nie było stać na jego wykształcenie, sami byli niepiśmienni. W wieku 17 lat Stephenson pracował na stanowisku mechanika pompy parowej, trochę lepiej zarabiał i płacił za nocną naukę czytania, pisania i liczenia. W wieku 22 lat ożenił się z Franciszką Henderson (zwaną Fanny). Wraz z żoną przeprowadził się do Willington Quay (na wschód od Newcastle) gdzie dostał pracę jako hamulcowy windy kopalnianej. Dorabiał reperując buty, naprawiając zegary i robiąc wykroje ubrań dla żon górników. W 1803 urodził mu się syn Robert, rok póżniej rodzina przeniosła się nieopodal Killingworth, gdzie początkowo Stephenson procował w kopalni jako hamulcowy, ale wkrótce dostrzeżono jego zdolności mechaniczne i został mechanikiem. W 1805 urodziła mu się córka Franciszka, która niestety zmarła po trzech tygodniach. W 1806 zmarła na gruźlicę jego żona. Stephenson zamieszkał ze swoją niezamężną siostrą Eleonorą (nazywaną zdrobniale Nelly), która opiekowała się jego synem. W 1811 po ulepszeniu pompy parowej w kopalni w Killingworth został szefem mechaników w tej kopalni, odpowiedzialnym za utrzymanie i naprawy wszystkich silników. Syna posłał do szkoły w Newcastle i codziennie razem z nim odrabiał zadania domowe samemu przy okazji się dokształcając.

W 1813 odwiedził pobliską kopalnię aby doradzić w usprawnieniu "kotła parowego na szynach" skonstruowanego przez Jana Blenkinsopa w celu transportu węgla z kopalni. Po powrocie, w porozumieniu z właścicielem kopalni w Killingworth skonstruował parowóz Blucher, który mógł uciągnąć ładunek 30 ton z prędkością 6 km/h. Niezadowolony z pracy tego parowozu usprawnił go kierując parę wylotową z cylindrów przez komin, tworząc w ten sposób sztuczny ciąg, co zdecydowanie podniosło sprawność kotła.

W ciągu kilku lat Stephenson konstruował następne parowozy dla kopalni Killingworth i nie tylko. W 1815 skonstruował bezpieczną lampę górniczą, co przyniosło mu sławę ogólnokrajową. W 1820 ożenił się z Elżbietą Hindmarsh (zwaną Betty), jednak małżeństwo to nie doczekało się potomstwa. Gdy w 1821 dowiedział się o projekcie konnej linii kolejowej do transportu węgla ze Stockton do Darlington, skontaktował się z jej pomysłodawcą Edwardem Pease i wywarł na nim tak dobre wrażenie, że w efekcie Pease, razem z nim, jego synem Robertem i właścicielem huty w Bedlington Michałem Longridgem w 1823r. założyli pierwszą na świecie fabrykę lokomotyw Robert Stephenson & Company, która miała produkować parowozy na potrzeby mającej powstać linni.

W sylwestra roku 1824 ci sami udziałowcy założyli firmę George Stephenson & Son w celu budowy i nadzoru nad budowami linii kolejowych. Głównymi inżynierami w tej firmie byli Jerzy i Robert Stephenson. Datę uruchomienia linii Stockton & Darlington Railway (S&DR) - 27 września 1825 - uznaje się za początek transportu kolejowego na świecie. Wtedy to pociąg pasażerski z parowozem Active (później przemianowanym na Locomotion) przewiózł 450 pasażerów z prędkością 24 km/h z Darlington do Stockton. Długość linii wynosiła 25 mil (40 km).

W 1829r. prawie gotowa była linia kolejowa Liverpool Manchester (L&MR), której budowę nadzorował Stephenson. Użył rozstawu szyn wynoszącego 4 stopy 8 i 1/2 cala (1435 mm), co stało się później standardem dla większości linii kolejowych na świecie. Udziałowcy nie mogli się zdecydować czy do napędu użyć stałych maszych parowych i lin czy parowozów więc w kwietniu ogłosili, że 1 października odbedą się próbne jazdy parowozów na torze w Rainhill. W celu udziału w tych próbach syn Jerzego, Robert zaprojektował parowóz Rocket (pol. Rakieta) zgodnie ze wskazówkami udzielanymi mu listownie przez ojca. Jerzy zdecydował, żeby parowóz wyposażyć w kocioł płomiennorurowy w/g pomysłu francuskiego wynalazcy Marka Seguina. Za tym rozwiązaniem optował również jeden z inicjatorów kolei L&MR inżynier Henry Booth. W kotle umieszczono 25 rur o średnicy 3 cali (76mm) łączących przez kocioł skrzynię ogniową z dymnicą. Tylko jedna oś była napędna. Stephensonowie zastosowali stawidło (mechanizm rozrządu pary) umożliwiające zmianę kierunku ruchu parowozu.

Do prób w Rainhill, które rozpoczęły się 6 października 1829 zgłosiło się pięć maszyn: Perseverance (w ogóle nie wystartował, gdyż został uszkodzony podczas transportu), Cycloped (był to koń poruszający bieżnię w ramie na kołach), Novelty (skonstruowany przez Jana Ericssona i Jana Braithwaite'a w Londynie), Sans Pareil (zbudowany w fabryce Shildon obsługującej linię Stockton & Darlington Railway S&DR przez Tymoteusza Hackwortha) i Rocket Stephensonów. Dystans wynosił 1 i 3/4 mili (2.8 km) w jedną stronę, przy czym 1 i 1/2 mili (2.4 km) przy pełnej prędkości, 1/8 mili (200 m) na rozpędzenie się i 1/8 na zatrzymanie. Należało przejechac trasę tam i powrotem 10 razy co dawało łącznie 35 mil (56 km) czyli odległość od Liverpoolu do Manchesteru, w tym 30 mil przy pełnej prędkości, która nie mogła być mniejsza niż 10 mil/h (16 km/h). W jedynej wówczas na świecie pasażerskiej linii kolejowej Stockton & Darlington Railway średnia prędkość pociągów wynosiła 8 mil/h (13 km/h). Po przejechaniu tego dystansu należało uzupełnić wodę i paliwo i przejechać trasę ponownie co było odpowiednikiem podróży powrotnej z Manchesteru do Liverpoolu. Takie jazdy trwały kilka dni. Nagroda dla zwycięzcy wynosiła 500 funtów (ok. 200 tysięcy dzisiejszych złotych). Próby ukończyła tylko Rocket i została zwycięzcą. Osiągnęła średnio 12 mil/h przy obciążeniu 13 ton, maksymalna prędkość wyniosła 36 mil/h (58 km/h). Pozostałe maszyny uległy awarii. Linia L&MR zakupiła Rocket i zamówiła u Stephensonów cztery podobne parowozy.

W 1830 Stephenson przeprowadził się do Alton Grange aby nadzorować budowę linii Leicester & Swannington Railway. Mieszkał tam przez 8 lat, po czym przeprowadził się do Tepton House. Przez następne 10 lat pracował jako konsultant dla bardzo wielu nowopowstających linii kolejowych w Anglii i USA. Często linie te zamawiały pierwsze kilkanaście parowozów w zakładach Stephensonów w Newcastle. Miał więcej zamówień niż był w stanie wykonać więc z niektórych musiał rezygnować. W 1845 zmarła jego żona Betty. Dwa lata później został pierwszym przewodniczącym nowopowstałej Instytucji Inżynierów Mechaników. Rok później ożenił się z Heleną Gregory, która była jego gospodynią. Sześć miesięcy po ślubie zmarł na zapalenie opłucnej w wieku 67 lat.

20.VI.2018 Źródła: Wikipedia-en George Stephenson, Encyclopaedia Brittanica George Stephenson

Parowóz Locomotion kolei Stockton & Darlington Railroad (S&DR) z 1825r. konstrukcji Jerzego Stephensona. Rysunek dzięki Florida Center for Instructional Technology.

Parowóz Rocket kolei Liverpool & Manchester Railroad z 1829r. konstrukcji Roberta i Jerzego Stephensonów. Drzeworyt z książki Samuela Smilesa The Story of the Life of George Stephenson, Railway Engineer, Londyn 1859.

Robert Stephenson (16.X.1803-12.X.1859)
Robert Stephenson (16.X.1803-12.X.1859) urodził się w Willington Quay (na wschód od Newcastle upon Tyne) w północnowschodniej Anglii. Jego rodzicami byli Jerzy Stephenson i Franciszka z domu Henderson. Jego matka zmarła jak Robert miał niecałe 3 lata, ojciec początkowo zatrudnił opiekunkę, a później Robertem opiekowała się siostra ojca Eleonora (ciotka Nelly). Robert uczęszczał do wiejskiej szkoły w Long Benton, a gdy skończył 11 lat ojciec posłał go do nauczyciela Jana Bruce'a w Percy Street Academy w Newcastle. Do szkoły miał 16 km, które trzeba było pokonać pieszo. Ojciec nie chcąc aby syn nabawił się gruźlicy, gdyż często się przeziębiał, kupił mu osiołka. Wieczorami Robert pracował z ojcem nad projektami silników parowych. Po ukończeniu szkoły w 1819 Robert został czeladnikiem u inżyniera górniczego Mikołaja Wooda, który był zarządcą kopalni w Killingworth. Rok potem ciotka Nelly wyszła za mąż, a ojciec ożenił się ponownie.

W 1822 Robert wyjechał na sześć miesięcy na studia do Edynburga, a po powrocie, w kwietniu 1823 został szefem nowopowstałej, pierwszej na świecie fabryki lokomotyw w Newcastle Robert Stephenson & Company, której.właścicielami był on, jego ojciec, Edward Pease (Pease pożyczył 500 funtów Robertowi, aby mógł on nabyć swój udział) i Michał Longridge (właściciel huty w Bedlington). Powstanie fabryki było częścią projektu budowy linii kolejowej Stockton & Darlington Railway. We wrześniu 1824 linia zamówiła dwa parowozy i dwie stacjonarne maszyny parowe.

Jeden z udziałowców fabryki lokomotyw Tomasz Richardson zaproponował Robertowi w 1824r. trzyletni kontrakt na nadzór nad budową kopalni złota i srebra dla Towarzystwa Górniczego w Kolumbii, które zamówiło parowozy w fabryce. Robert się zgodził i następne trzy lata spędził w Ameryce. W drodze powrotnej w Nowym Jorku wstąpił do masonerii. Wrócił do Liverpoolu w listopadzie 1827, a od stycznia 1828 pracował już z powrotem w fabryce, która właśnie dostała zamówienie na parowóz dla budowanej linii Liverpool & Manchester Railway, w której jego ojciec był głównym inżynierem. Parowóz skonstruowany przez Roberta otrzymał nazwę Lancashire Witch, lecz linia L&MR wycofała zamówienie, więc fabryka sprzedała go linii Bolton & Leigh Railway. Nowością były ukośnie umieszczone cylindry, co umożliwiało zastosowanie resorowanych osi. W ciągu następnych dwóch lat powstało w fabryce kilka podobnych maszyn, w tym jedna na eksport do USA. Robert obok pracy w fabryce nadzorował budowy linii kolejowych. W marcu 1828 poznał w Londynie Franciszkę (Fanny) Sanderson, którą poślubił w czerwcu 1829. Para zamieszkała w Newcastle.

Latem 1829 Robert współpracując z ojcem skonstruował parowóz Rocket aby wziąć udział w próbach parowozów ogłoszonych przez linię L&MR, które odbyły się w październiku 1829 w Rainhill. Parowóz ten wygrał próby, jako jedyny nie ulegając awarii. Linia L&MR zakupiła parowóz i zamówiła jeszcze osiem podobnych maszyn, które zostały wyprodukowane w fabryce w Newcastle. W październiku 1830 fabrykę opuściła lokomotywa Planet, nowej konstrukcji w/g projektu Roberta Stephensona. Cylindry umieszczone były z przodu, pod kotłem, wewnątrz ostoi. Oś napędna była wykorbiona. Parowóz tego typu nazwany John Bull został wyeksportowany do USA. Istnieje on do dziś, a jego właścicielem jest Smithsonian Institution. Parowóz ten jest sprawny i w tej chwili jest najstarszym sprawnym pojazdem mechanicznym z własnym napędem na świecie.

Robert będąc wraz z ojcem głównym inżynierem w firmie George Stephenson & Son nadzorował budowę linii Canterbury & Whitstable Railway, którą otwarto w 1830r. Firma Robert Stephenson & Company dostarczyła dla tej linii parowóz typu Planet nazwany Invicta. Został również inżynierem przy budowie linii Leicester & Swannington Railway, dla których parowozy typu Planet dostarczyła fabryka Stephensonów. Był także odpowiedzalny za budowę dwóch odnóg linii L&MR.

Fabryka w Newcastle miała tyle zamówień na lokomotywy, że nie mogła im sprostać. W 1831 Robert zaproponował żeby otworzyć drugą fabrykę. W tym celu Robert został udziałowcem odlewni Charles Tayleur and Company w Newton-le-Willows, która w 1847 roku zmieniła nazwę na The Vulcan Foundry Company. Robert wraz z dwoma przyjaciółmi kupił działkę w Snibston przewidując, że znajduje się tam pokład węgla. Jego przewidywania okazały się trafne i powstała tam kopalnia, która potem okazała się najbardziej intratnym przedsięwzięciem Roberta Stephensona.

We wrześniu 1830 Robert podpisał kontrakt na wytyczenie linii London & Birmingham Railway. Trzy lata trwało wytyczanie trasy i formalności prawne. Kontrakt na budowę 112 mil (180km) linii z Camden Town do Birmingham podpisał w 1833 i wraz z żoną przeprowadził się do Londynu. Budowa trwała cztery lata i trzy miesiące, linię otwarto w czerwcu 1838r, a jej koszt wyniósł 5.5 miliona funtów (ok. 2.3 miliarda dzisiejszych złotych, zamiast szacowanych 2.4 miliona ówczesnych funtów czyli ok. 1 miliarda dziejszych złotych). Niestety kontrakt stanowił, że lokomotywy dla tej linii nie mogą być zamówione w fabryce Stephensonów. W czasie kiedy Robert był w Londynie szefem warsztatów fabryki w Newcastle został Wilhelm Hutchinson. W 1842 fabryka zaczęła stosować stawidło Stephensona.

W 1835 wraz z ojcem pojechali do Belgii doradzać w sprawie budowy tamtejszych kolei państwowych. W latach 1832-1834 Robert był też udziałowcem i konsultantem budowy linii Stanhope and Tyne Railroad, czego omal nie przypłacił bankructwem. W 1841 był inżynierem na budowie linii Newcastle and Darlington Junction Railway. W październiku 1842 zmarła jego żona Fanny. Trzy lata później został głównym inżynierem na budowie linii Chester & Holyhead Railway, gdzie zaprojektował żelazny most na rzece Dee, na którym w 1847r. zdarzył się wypadek. Lokomotywa przejechała most, ale tender i wagony z pasażerami wpadły do rzeki. Pięć osób zginęło, odbył się proces, na którym Robert bronił się, twierdząc, że dźwigar z lanego żelaza pękł z powodu wykojenia tendra, którego przyczyną było pęknięte koło. Sędzia orzekł, że był to nieszczęśliwy wypadek. Robert nigdy więcej nie użył długich dźwigarów z lanego żelaza do budowy mostów.

W latach 1845-1850 Robert zaprojektował kilka mostów kolejowych. W czerwcu 1849 został wybrany członkiem Royal Society. Królowa Wiktoria podczas ceremonii otwarcia mostu Royal Border Bridge (przez rzekę Tweed w Berwick) zaproponowała mu szlachectwo, ale Robert odmówił. Wcześniej, w 1847 został członkiem parlamentu, którym pozostał do końca życia. W 1846 został członkiem Towarzystwa Studiów Nad Kanałem Sueskim i optował przeciw jego budowie. Asystował też przy budowie linii kolejowej między Aleksandrią i Kairem w Egipcie. W roku 1850 zachorował na chroniczne zapalenie nerek. Chcąc mieć trochę spokoju zakupił stutonowy jacht Titania i często na nim żeglował. W 1850 był głównym inżynierem przy budowie linii kolejowej w Norwegii, w 1852 popłynął do Kanady doradzać przy budowie najdłuższego wówczas mostu na świecie Victoria Bridge na rzece św. Wawrzyńca w Montrealu. W 1855 otrzymał francuską Legię Honorową. W 1857 dostał doktorat honoris causa uniwersytetu w Cambridge, a w 1859 norweski order św. Olafa. Po ceremonii wręczenia orderu rozchorował się i zmarł wkrótce po powrocie do Anglii mając zaledwie 56 lat.

22.VI.2018 Źródła: Wikipedia-en Robert Stephenson

Parowóz Lancashire Witch z 1828r. konstrukcji Roberta Stephensona używanej podczas budowy linii L&MR. Rysunek nieznanego autora.

Parowóz Planet z 1830r. konstrukcji Roberta Stephensona dla linii L&MR. Rysunek z książki Nicolsona Wooda Traité pratique des chemins de fer, Paryż 1834.

Józef Trick
Josef Trick (10.IX.1812 - 20.IV.1865) urodził się w Gebweiler. Od 1831 pracował w firmie Escher-Wyss. W 1841 został asystentem inżyniera mechanika prof. Ferdynanda Redtenbachera na politechnice w Karlsruhe. W 1847 zatrudnił się w nowopowstałej fabryce lokomotyw w Esslingen jako konstruktor. W 1849 skonstruował tam parowóz serii IV, na zamówienie Królewskich Wirtemberskich Kolei Państwowych, zwany Albmaschine lub Alb-Lokomotive (od nazwy rzeki Alb). Był to parowóz specjanie przeznaczony do obsługi linni Stuttgart-Ulm, w połowie której znajduje się wzniesienie Geislinger o nachyleniu 22,5 ‰. W latach 1855-56 (niezależnie i jednocześnie ze szkotem Aleksandrem Allanem) skonstruował stawidło będące odmianą stawidła Stephensona, ale prostsze i łatwiejsze w produkcji, a nazywane od nazwisk obu wynalazców stawidłem Allana-Tricka.

Źródła: Albert Gieseler Dampfmaschinen und Lokomotiven

Parowóz Królewskich Wirtemberskich Kolei Państwowych serii IV zwany Alb-Lokomotive konstrukcji Józefa Tricka wyprodukowany w fabryce w Esslingen w 1849 r.

Samuel M. Vauclain
Samuel Matthews Vauclain (18.V.1856-4.II.1940). Jego ojciec Andrzej Konstanty Vauclain był mechanikiem kolejowym i pomagał Maciejowi Baldwinowi przy konstrukcji pierwszej lokomotywy zbudowanej w Pennsylvanii, a potem pracował w zarządzie linii Pennsylvania Railroad. W 1856 przeniósł się z Port Richmond do miasta Altoona gdzie urodził mu się syn Samuel. Samuel uczył się od ojca i w wieku 16 lat zatrudnił się w Pennsylvania Railroad Company. Bardzo szybko awansował i w 1877 ożenił się z Anną Kearney i wybudował dom w Altoona. Jak miał 24 lata zaproponowano mu stanowisko inspektora, gdzie miał dozorować produkcję sześćdziesięciu parowozów w fabryce Baldwin Locomotive Works w Filadelfii. Zdobył zaufanie szefów dużą dbałością o szczegóły. W 1883 przeszedł na stanowisko kierownika zakładów. Szybko awansował i w wieku lat 30 został dyrektorem generalnym, a w 1896 członkiem zarządu Baldwin Locomotive Works.

Już wcześniej konstruował prototypy parowozów i prowadził pionierskie prace z zakresu zastosowania osprzętu elektrycznego. W 1889 zaprojektował silnik sprzężony o dwustopniowym rozprężaniu pary skonstruowany w ten sposób, żeby pasował do parowozu z konwencjonalnym silnikiem bliźniaczym i pojedynczym stawidłem z zaworami tłoczkowymi, które sterowały dopływem pary zarówno do cylindra wysokociśnieniowego jak i niskociśnieniowego. Silnik był znacznie ekonomiczniejszy pod względem zużycia węgla i wody (17-45% oszczędności), ale niestety nierównomierny rozkład sił powodował znacznie szybsze zużywanie się krzyżulca i konieczność jego kosztownej wymiany, co w sumie przynosiło straty. Ponieważ wymiana silnika na konwencjonalny była bardzo łatwa (w końcu tak był zaprojektowany), więc wszystkie parowozy w niego wyposażone zostały przerobione z powrotem na standardowe.

W 1911 Vauclain został vice-prezesem zarządu. Był odpowiedzialny za sprzedaż lokomotyw i części do nich aliantom podczas I Wojny Światowej. W 1919 został Prezesem Zarządu. Negocjował sprzedaż lokomotyw do bardzo zadłużonych po wojnie krajów Europy. Do 1929 roku Baldwin wyprodukował pod jego zarządem ponad 60 000 lokomotyw. Zrezygnował z funkcji prezesa w wieku 73 lat, ale do śmierci w 1940 pełnił funkcję szefa Rady Nazdorczej.

Źródła: Texas Archival Resources Samuel M. Vauclain papers, portret z okładki magazynu TIME z 23.IV.1923.

Parowóz kolei Milwaukee Road serii A2 nr 919 (Baldwin 19661/1901, Milwaukee Road 919, 1912: 3106, 1929: †) z silnikiem sprzężonym konstrukcji Samuela Vauclaina. Fotografia fabryczna, listopad 1901.

Pierwsza strona patentu silnika sprzężonego Samuela Vauclaina z 25.VI.1889.

Egidiusz Walschaerts
Égide Walschaerts (21.I.1820 - 18.II.1901) urodził się w Mechelen (fr. Malines) we Flandrii. W 1838, kiedy belgijski minister Rogier otwierał wystawę w Mechelen tak spodobały mu się modele Walschaertsa (model stacjonarnego silnika parowego ze stali, ruchomy miedziany model parowozu w skali 1:20, przekrój silnika parowego i dwa modele pomp), że załatwił mu przyjęcie na Uniwersytet w Liège. Z powodu ciężkiej choroby studiów nie ukończył.

W 1835 otwarto pierwszą na kontynencie linię kolejową Bruksela-Mechelen. Na Narodowej Wystawie w Brukseli w 1841 Walschaerts otrzymał srebrny medal za konstrukcję małego parowozu i łodzi z napędem parowym, wyposażonej w kocioł całowicie nowej konstrukcji. W 1842 zatrudnił się w warsztatach Belgijskich Kolei Państwowych w Mechelen na stanowisku mechanika. Dwa lata później został kierownikiem warsztatów w Brukseli i pozostał na tym stanowisku do końca swojej pracy zawodowej czyli 41 lat. W 1844 skonstruował nowy typ stawidła, nazwany od jego nazwiska. Po raz pierwszy zamontowano je w parowozie wyprodukowanym w zakładach w Tubize, który został nagrodzony złotym medalem na Wystawie Światowej w Wiedniu w roku 1873. Jest to najpopularnieszy rodzaj stawidła stosowany w parowozach na całym świecie. W 1874 skonstruował wyjątkowo udaną wersję stacjonarnej maszyny parowej Corlissa, za co otrzymał złoty medal na Wystawie Światowej w Paryżu w 1878 roku. Zmarł w Saint-Gilles koło Brukseli mając lat 81.

Źródła: Chas. L. McShane Modern Locomotive Valves and Valve Gears, Nowy Jork, 1917.

Rysunek stawidła Walschaertsa z belgijskiego patentu z 30.XI.1844.

Ryszard Paweł Wagner
Richard Felix Paul Wagner (25.VIII.1882 - 14.II.1953) urodził się w Berlinie, studiował na Politechnice w Charlottenburgu od 1901 do 1906. W 1920 został szefem Biura Testowania Lokomotyw Berlin-Grunewald. W 1922 został członkiem komisji Engera d/s Standaryzacji Lokomotyw i zaczął pracę w Centralnym Biurze Kolei Niemieckiej w biurze projektowym sekcji lokomotyw.

Ustalił kryteria, jakie powinny spełniać standardowe lokomotywy parowe (Einheitsdampflokomotiven): jak najmniej różnych serii, unikanie serii specjalnych i podpodziałów, jak najwięcej części wspólnych stosowanych w różnych seriach, nawet podczas napraw serii już istniejących i produkowanie części z dbałością o precyzję wykonania. Program ten został wprowadzony w życie zarówno w Biurze Standaryzacji Kolei Niemieckich jak i u producentów lokomotyw. Odszedł na emeryturę w 1942, a nastepcą jego został Fryderyk Witte.

Poglądy Wagnera na temat konieczności standaryzacji wypływały z doświadczeń I Wojny Światowej, kiedy to lokomotywy często się psuły, były kłopoty ze zdobyciem części zamiennych, w użyciu było wiele różnych serii pochodzących z kolei poszczególnych landów, nie było standardów części, a parowozy miały skomplikowną budowę, co utrudniało zarówno rutynowe przeglądy jak i naprawy. Jego pęd do standaryzacji był jednak czasem nadmierny. Wagner był przeciwko stosowaniu oszczędnych wysokowydajnych kotłów i czterocylindrowych silników sprzężonych, które z powodzeniem eksploatowano i w Niemczech (np. bawarski parowóz S 3/6) i w innych krajach, mimo, że ich utrzymanie było trochę droższe.

Program standaryzacji lokomotyw nie mógł być jednak realizowany tak jak chciał tego Wagner, po pierwsze z powodu braku funduszy, a po drugie z powodu dużych opóźnień w wymianie torowisk na solidniejsze - wytrzymujące nacisk 20t. W wielu przypadkach budowano tylko prototypy, lub małe serie. Udało się ustadaryzować duże lokomotywy towarowe w układzie osi 1'D i wywodzące się z nich lokomotywy wojenne (Kriegslokomotiven), produkowane w dużych ilościach. Nazwiskiem Wagnera określa się standardowe duże wiatrownice używane w okresie międzywojennym.

W 1931 Wagner otrzymał Doktorat Honorowy Politechniki w Akwizgranie, a 1936 złoty medal od Stowarzyszenia Brytyjskich Inżynierów Lokomotyw. Zmarł w Velburg, w Bawarii w 1953r.

Źródła:

Franciszek Webb
Francis William Webb (21.V.1836 - 4.VI.1906) urodził się w Tixall, koło Stafford, w hrabstwie Staffordshire w Anglii. Jako piętnastolatek zatrudnił się w fabryce Crewe Works i pracował tam pod kierownictwem Franciszka Trevithika do 1857. W 1859 został głównym kreślarzem, a w 1861 kierownikiem i asystentem Jana Ramsbottoma. W 1866 przeniósł się do fabryki Bolton Iron and Steel Co. gdzie nabrał doświadczenia w produkcji stali.

W 1871 został kierownikiem d/s lokomotyw kolei London and North Western Railway, LNWR. Webb nadzorował produkcję i projektował parowozy wytwarzane w fabryce w Crewe na zamówienie LNWR. Były wśród nich bardzo udane konstrukcje: seria Precedent (w układzie 1'B, przezywana "Jumbo"), uniwersalny parowóz towarowy w układzie C ("Coal Engine") i jego odmiana C1 ("Coal tank"), uniwersalny parowóz do obsługi pociągów pasażerskich i towarowych w układzie C ("Cauliflowers") i parowóz towarowy w układzie D w dwóch wariantach z silnikiem sprzężonym i prostym produkowane równocześnie przez długie lata i usprawniane i przebudowywane. Konstrukcje silników sprzężonych Webba montowane w wielu parowozach LNWR sprawiały jednak dość duże kłopoty serwisowe.

Webb był autorem wielu patentów i wynalazków z zakresu techniki parowozowej. Zastał vice-prezesem Stowrzyszenia Inżynierów Cywilnych i Stowarzyszenia Inżynierów Mechaników. Był także inicjatorem przebudowy stacji kolejowej w Crewe i dwa razy merem Crewe. Nigdy się nie ożenił. Przeszedł na emeryturę w 1903. Zmarł w Bournemouth w 1906 w wieku 70 lat.

Źródła:

Parowóz "The Queen Empress" z silnikiem sprzężonym, zaprojektowany przez Webba, wyprodukowany w Crewe Works dla kolei London & North Eastern Railway (LNER). Fotografia fabryczna ca 1890.