Pochodzenie
Na początku XXw. Prusko-Heskie Państwowe Koleje Żelazne (Preußisch-Hessische Staatseisenbahnen) potrzebowowały szybkiej i mocnej lokomotywy pasażerskiej. Eksploatowane dotychczas lokomotywy serii P4 i S7 z napędem na dwie osie były za słabe, a dwie nowe konstrukcje, serie P6 (275 maszyn) i S10 (550 maszyn), nie okazały się zbyt udane. Seria S10 była droga w produkcji, a seria P6 miała wadę polegającą na niestabilnym chodzie przy większych prędkościach. Zamówiono więc na próbę 18 zmodyfikowanych parowozów eksploatowanej z powodzeniem w Badenii serii IVe. Serię tę oznaczono P7. Parowozy te (wyposażone w czterocylindrowe silniki sprzężone konstrukcji Alfreda de Glehn), choć bardzo nowoczesne, w warunkach pruskich się nie sprawdziły, gdyż ich obsługa, konserwacja i naprawy były trudne, drogie i wymagały dobrze wykwalifikowanego personelu.

Budowa
W tej sytuacji inżynierowi Robertowi Garbemu zlecono konstrukcję nowego znormalizowanego (norma M XIV-1a) parowozu. Garbe zaprojektował go w roku 1905, w dużej mierze na bazie swego poprzedniego projektu (serii P6), jako parowóz, który mógłby ciągnąć lekkie pociągi pospieszne. Prędkość konstrukcyjna wynosiła 110 km/h, zaprojektował więc spiczastą budkę maszynisty, aby zredukować opór powietrza. Zastosował układ osi identyczny jak w serii P7 czyli 2'C (2-3-0). Silnik napędzał drugą oś wiązaną. Wszystkie osie było sztywno osadzone w ostoi, a obrzeża kół pierwszej osi były podcięte, aby lokomotywała łatwiej pokonywała ostre łuki. Wąska, miedziana skrzynia ogniowa była umieszczona dość nisko między ostojnicami, co ograniczało powierzchnię rusztu, ale obniżało środek ciężkości nadając konstrukcji stabilności. W ten sposób wyeliminowano główną wadę serii P6. Ponieważ Garbe był zwolennikiem silników na parę przegrzaną, a przeciwnikiem wielostopniowego rozprężania pary (czyli silników sprzężonych), jego nowa konstrukcja została wyposażona w silnik bliźniaczy z płomienicowym przegrzewaczem pary Schmidta. Był to pierwszy na świecie parowóz wyposażony w tego typu przegrzewacz, skonstruowany przez Schmidta niecały rok wcześniej. Oba cylindry były identyczne, co powodowało, że parowóz był tańszy w produkcji i łatwiejszy w naprawach. Rozrząd pary odbywał się za pomocą stawidła Walschaertsa (Heusingera).

Prototyp powstał w fabryce Schwartzkopff w Berlinie, gdzie zamówiono próbną serię dziesięciu sztuk. Były gotowe w czerwcu 1906 r. W sierpniu pierwszy egzemplarz Schwartzkopff 3616/1906 (potem na służbie w Dyrekcji Kolońskiej, Cöln 2401) przeszedł serię testów w okolicy miejscowości Güsten. Testowano możliwości parowozu z obciążeniem dziesięcioma, dwunastoma i czternastoma wagonami osobowymi (odpowiednio 330, 400 i 470 t). Z 400 t składem na haku, na wzniesieniu 10 ‰ osiągał 70 km/h. Wyniki testów były zadowalające: parowóz miał znakomity kocioł, układ jezdny wymagał poprawek. Parowóz był wyposażony w tender pr 2'2'T21,5, który mieścił 7t węgla.

Produkcja
Przed rozpoczęciem produkcji seryjnej wprowadzono szereg modyfikacji. Przede wszystkim poprawiono rozkład masy, aby wyeliminować drgania przy większych prędkościach oraz zmniejszono średnicę cylindrów z 590 do 575 mm aby wyeliminować grzanie się tłoczyska. Zwiększono powierzchnię przegrzewacza z 48.8 do 49.8 m². Zmniejszono prędkość konstrukcyjną do 100 km/h i nieco powiększono tender. Nacisk osi na szyny wzrósł nieznacznie (z 15.9 do 16 t), wzrosła również masa przyczepna (z 47.7 do 48.2 t). Zamiast podtoczenia obrzeży kół pierwszej osi podtaczano obrzeża kół osi drugiej.

W 1907r. w szczecińskiej fabryce Vulcan zamówiono serię siedmiu parowozów przeznaczonych dla Dyrekcji Królewieckiej (Vulcan 2346-2352/1907: KPSB P8 Königsberg 2401-2407). Wprowadzone zmiany okazały się korzystne. Postanowiono jedynie zrezygnować ze spiczastej budki, tak więc od roku 1908 stosowano już standardową, prostą budkę maszynisty.

W 1908r. ruszyła produkcja seryjna. Zrezygnowano ze szpiczastej budki, gdyż ze zmniejszoną prędkością konstrukcyjną parowóz został zakwalifikowany jako osobowy a nie pospieszny, więc nie trzeba już było robić wrażenia chyżości na podróżnych. W latach 1912-1913 wprowadzono kolejne zmiany: zmniejszono powierzchnię ogrzewalną kotła do 147.4 m² i znacznie powiększono powierzchnię przegrzewacza (do 58.9 m²), a w wózku tocznym zamontowano hamulec. Zmieniono także sposób nastawiania stawidła - zastosowano suwak Kuhna, co dało efekt w postaci identycznych parametrów jazdy w obu kierunkach. Pod koniec I WŚ, ze względu na jakość dostępnej wówczas wody, dodano urządzenie do oczyszczania wody dostarczanej do kotła (na kotle, obok piasecznicy i zbieralnika pary pojawiła się dodatkowa kopuła). W 1921r. zmieniono nieco kształt dachu budki maszynisty dodając do niego nadbudówkę z bocznymi wywietrznikami. W wyniku tych zmian znacznie wzrósł nacisk osi na szyny (z 16 do 17 t), wzrosła również masa przyczepna (z 48.2 do 51 t). Od 1926 pod zarządem DRG zaczęto montować małe wiatrownice Wagnera.

Parowóz był bardzo lubiany przez maszynistów, solidny, ekonomiczny, łatwy i tani obsłudze i naprawach, dlatego produkowano go w ilościach masowych. Można zaryzykować stwierdzenie, że była to najlepsza konstrukcja tandemu Garbe-Schmidt. W latach 1906-1923 w trzynastu pruskich fabrykach powstało 3438 szt. dla kolei pruskich i 118 szt. dla kolei innych państw niemieckich. Dodatkowo 113 szt. wyprodukowano dla Rumunii (Hanomag, Henschel, Schwartzkopff i inne w 1921r. - 93 szt.; Henschel, Schwartzkopff, w 1930r. - 20 szt.). Następne 226 szt. wyprodukowały na licencji niemieckiej rumuńskie fabryki Reşiţa i Malaxa w latach 1923-1940, dla rodzimych kolei CFR. 65 sztuk wyprodukowano na zamówienie Polski (Hanomag, Linke-Hofmann w latach 1922-1923). Ogółem daje to ilość 3960 wyprodukowanych egzemplarzy tego parowozu, co czyni go najliczniejszą serią parowozów pasażerskich wyprodukowanych kiedykolwiek w Europie. Szczegółowe dane ilościowe przedstawiające produkcję na zamówienie kolei pruskich i kolei innych państw niemieckich przedstawia tabela.

Źródła: Wikipedia-de. Die gute alte P8, Eisenbahn Journal. Albert Gieseler Dampfmaschinen und Lokomotiven. Tomasz Gałka Standard-gauge locomotives in Poland. Wojciech Lis Parowozy z Wosztyna.

23.II.2011r. Redakcja